Afdrukken
Hits: 6262

Binnendijk


Bouwwerf:        de Noord, Alblasserdam  (131)

Tonnage:          6869 brt

L x B x H:         126,93 x 16,46 x 11,89 m.

Voortstuwing:   Brown-Curtis turbines; enkelschroef; 3000 apk

Snelheid:          12 knopen

Passagiers:        3, later na verbouwing 7

bemanning:       44 

Gebouwd als stalen vrachtschip met twee dekken. Te water gelaten op 30 juni 1921 en op 6 oktober van dat jaar arriveerde ze gesleept door de sleepboten "Zwarte Zee" en "Zuiderzee" in Belfast voor de installatie van de motoren die deel uitmaakten van de Britse betalingen die dienden als compensatie voor het verlies van de Justicia.   De Maasbode 07-10

De installatie werd voltooid op 18 december en het schip werd één dag later aan de HAL overgedragen.

1921 Haar eerste reis begon op 24 december en voerde van Rotterdam naar Cuba, Mexico en New Orleans. Ze maakte ook reizen naar de Noord-Amerikaanse havens aan de oostkust.

1929 Brand aan boord op Delaware-rivier bij Philadelphia"   Het Volk, dagblad voor de arbeiderspartij 03-12
Op 18 december na voorlopige reparaties, kan het schip weer vertrekken naar Rotterdam. De Raad voor de Scheepvaart heeft de oorzaak van de brand niet kunnen vaststellen en had geen aanmerking op de genomen maatregelen.

1930 Vertrokken op 22 maart uit Rotterdam loopt de "Binnendyk" (kapitein P. Dühse) tijdens een hevige storm op 1 april 700 mijl ten westen van de Azoren zware averij op. Met een beschadigde achtersteven en een gebroken roer drijft het schip stuurloos rond. Op 8 april weet de stoomsleepboot "Roode Zee" vast te maken en sleept het schip naar Boston, waar men op 14 april aankomt. Nadat nieuwe onderdelen zijn gearriveerd gaat het schip in dok ter reparatie.  Voorwaarts: sociaal -democratisch dagblad 01-04 

1934 De passagiersaccommodatie werd vergroot naar zeven door ombouw van bemanningsaccommodatie.

1939 Antwerpen, 26 januari. Het Nederlandse stoomschip BINNENDYK rapporteert, dat het op de laatste reis slecht weer doorstaan heeft, waardoor een reddingboot vernield en een andere zwaar beschadigd werd. Ook aan de luchtkokers op het dek werd schade aangericht. (De BINNENDYK van New Orleans naar Rotterdam is 24 dezer te Antwerpen aangekomen.     (Rotterdamsch Nieuwsblad 27-01-1939)

1939 Op 7 oktober voer het schip (kapitein Willem Moree) op een mijn nabij Portland Bill in het Engelse Kanaal. Het schip werd verlaten zonder dat er slachtoffers gevallen waren en zonk de volgende dag 2,5 mijl ten zuidoosten van het lichtschip Shambles. De 41 bemanningsleden werden aan boord genomen van het Britse onderzoekingsvaartuig "Victoria". Slechts twee van hen raakten gewond. De 18-jarige stuurmansleerling T. Huisman liep een middenvoetfractuur op. Stoker S.T. Oudejans heeft zijn hiel gebroken.  Haagsche Courant 09-10

De "Binnendijk" was het eerste schip dat de maatschappij verloor in de Tweede Wereldoorlog. (klik hier naar BIJZONDERE GEBEURTENISSEN)


De bemanning van de "Binnendyk" op 12 oktober teruggekeerd met de "Statendam"  Nieuwe Tilburgse courant 14-10-1939

Uitspraak Raad voor de Scheepvaart              (Nieuwsblad van het Noorden 20-11-1939)
De Raad voor de Scheepvaart te Amsterdam heeft uitspraak gedaan inzake het s.s. BINNENDYK, dat op 7 oktober 1939 onder de zuidkust van Engeland, nabij het lichtschip „Shambles" door een ontploffing werd getroffen. De Raad is van oordeel, dat hier met een aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid moet worden aangenomen, dat de eerste ontploffing is veroorzaakt door een mijn. Dat het gebied bezuiden het lichtschip „Shambles" gevaarlijk was wegens aanwezigheid van mijnen, was, gelijk de gezagvoerder werd medegedeeld, de Engelse autoriteiten onbekend. Later is nog binnen gekomen een bericht, afkomstig van de Engelse marineattaché in Nederland, dat het schip is gezonken op een plaats, die ten tijde van de ramp aan de Engelse autoriteiten niet als gevaarlijk bekend was.
Wat betreft de maatregelen na de ontploffing getroffen, deze moeten ten zeerste geroemd worden. De kapitein en de officieren hebben alles gedaan wat mogelijk was om het schip te behouden. Het machinekamerpersoneel, onder leiding van den hoofdmachinist heeft zich zeer onderscheiden en al het mogelijke gedaan om het schip te behouden.

Zusterschepen: Blijdendyk (1), Breedyk, Burgerdyk, Bilderdyk, Beemsterdyk, Boschdyk, Blommersdyk.

 

Voor een Engelstalig artikel ss Binnendyk in Wikipedia KLIK HIER

 


Bronnen
Boer, G.J. de “125 jaar Holland Amerika Lijn”; uitg. De Alk, Alkmaar 1998; ISBN 90 6013 074 X
Dalkmann, H.A. en Schoonderbeek, A. “125 years of Holland America Line”; Edinburgh Pentland Press 1998
Seabrook, W.C. "In the war at sea". uitgave HAL 2nd edition, 1950

Websites
Maritiem Historische Databank 

Maritiem Digitaal

Wrecksite.eu


BIJZONDERE GEBEURTENISSEN

1939, 7 oktober                    De Binnendijk loopt op een magnetische mijn en zinkt

Bronnen
Uboat.net:                            http://uboat.net/allies/merchants/ships/58.html
Wikipedia:                            https://en.wikipedia.org/wiki/SS_Binnendijk
Naval-History.net:                  http://www.naval-history.net/xDKWW2-3910-07OCT01.htm

Toen het schip met kapitein W.P.J. Morée, eerste stuurman J. P. Dekker en hoofdwerktuigkundige J.F.W. Emde het Engels Kanaal had bereikt, kreeg het opdracht om óf Weymouth of Portland Harbour aan te lopen voor inspectie op contrabande. Op 7 oktober voer het schip naar Portland, waar de kapitein toestemming vroeg om voor anker te mogen gaan ter hoogte van Shambles Sandbank vanwege zonsondergang. Om 22.00 uur liep het schip op een nieuw type magnetische mijn, die op 10 september was gelegd door de Duitse onderzeeboot U 26. Dit gebeurde op ongeveer 2,5 mijl ten zuidoosten van Shambles Lightship. De mijn, één van de eerste types in gebruik tijdens de oorlog, zette het schip van boeg tot achtersteven in lichterlaaie terwijl het langzaam wegzonk. De volgende dag om 02.00 uur zonk het schip. Het wrak werd op 10 oktober met explosieven opgeblazen. Wrakpositie: N 50⁰32.1’ / W 002⁰20’W

Zoals gemeld in de Liverpool Daily Post van 9 oktober waren er geen slachtoffers en alle 41 overlevenden werden aan land gebracht. Kapitein Morée was, naar verluid, tijdens de explosie, die de motoren en de radio deed uitvallen, op de brug. Hij verklaarde later: “Het schip begon heel langzaam te zinken en toen wij vuurpijlen afschoten, werd dit signaal beantwoord. Later kwam een onderzoekingsvaartuig, HMS Victoria, langszij, maakte vast en nam ons over. Wij waren met 41 man, officieren en bemanning. Wij hadden geen passagiers aan boord”.

Ooggetuigenverslag: C. de Neef, assistent-machinist
Bron:                                   http://www.scheepspraat.nl/binnendijk.htm
 

………Wij vertrokken van Baltimore naar New York en gingen een paar dagen later vandaar op de thuisreis. Na een rustige reis over de Atlantische Oceaan kwamen wij veilig in het Engelse kanaal, op 7 October 1939 waren wij om ongeveer 22.00 uur in de buurt van Shambles Light, mijn hutmaat en ik lagen rustig te slapen toen wij abrupt wakker schrokken van een allemachtig harde knal, het leek of het hele schip uit het water getild werd. Wij sprongen uit onze kooien en stonden met ons blote voeten in water en glasscherven, de commode, waarin een schoon- en een vuilwater tankje zaten, was van het schot gekomen en lag langsscheeps door de hut. Wij trokken als de bliksem wat kleren aan, waarbij ik mij herinnerde dat ik een witte ijstrui had die ik snel aantrok. Gewapend met onze zwemvesten haastten wij ons naar het sloependek, daar stond de Hwtk. te argumenteren met de Kapitein. De Hwtk. wilde proberen het schip op het strand van Weymouth te zetten, zodat op zijn minst de lading geborgen kon worden. De Kapitein wilde in de sloepen gaan, de Hwtk won en stuurde mij naar het voorschip om de dubbele bodem tanken te peilen, om zo te weten te komen waar het schip geraakt was.

Terug kijkende kwam tijdens die operatie een stukje van mijn opvoeding om de hoek kijken. Mijn Moeder was één van die verschrikkelijk zindelijke Nederlandse vrouwen, die altijd liep te poetsen en boenen, die mijn broer en mij niet vuil kon zien. Menigmaal zijn mijn broer en ik in onze jeugd 2 of 3 maal per dag van schone kleren voorzien. Daar hou je een tik van over en op een gegeven moment weet je niet beter of je moet er netjes en schoon bijlopen. Ik ging dus in mijn uniform met spierwitte ijstrui eronder naar het voorschip om tank 1 en 2 SB en BB te peilen. De peilstok ging niet eens tot de bodem in de dikke stookolie-smurrie. Met mijn flashlight in mijn mond stond ik zo goed en kwaad als het ging de lijn van de peilstok af te vegen en er voor te zorgen dat ik geen stookolie op mijn kleding kreeg en ook niet op het dek morste ! Bezopen want wat maakte dat nu uit op zo’n moment.

Toen ik klaar was en rapport had uitgebracht werd ik naar de machinekamer gestuurd om daar te helpen. Het idee was om voldoende stoom te kunnen maken om het schip naar het strand te laten varen. Dat was echter makkelijker gezegd dan gedaan want de stookoliefilters, welke aan de stookolie heater gegoten waren, waren er afgebroken. Met houten stutten was men bezig de filters op hun plaats te brengen en aan te drukken door zware stutten tegen de fundatie van de HD turbine te zetten hoopte men voldoende druk te kunnen krijgen om de ketel branders te kunnen ontsteken. Bij iedere poging spoot echter de stinkend hete stookolie uit de scheur. Er werd getracht een nood verband om de scheur te leggen, maar terwijl wij daar mee bezig waren kwam de Kapitein in de top van de machinekamer ons zeggen dat wij het schip moesten verlaten. De Hwtk.(mijn zeevader)nam mij apart en nam mij mee naar SB kant van de machinekamer, daar stond een lichtmachientje te draaien op de resterende stoom in de voze radijzen(Schotse ketels). Het één cilinder expansie machientje stond rustig licht te draaien, terwijl het stand-by machientje er naast finaal aan diggelen lag. De gietijzeren kolom waarop de cilinder rust en waaraan de leibaan bevestigd was, was helemaal in vuist grote stukken gebroken terwijl de cilinder aan gruzelementen lag op de bearing fundatie. Op mijn vraag aan de Hwtk hoe dat in God’s naam mogelijk was antwoordde hij, een man van weinig woorden zijnde "Synchrone trillingen". Daar moest ik het voor dat moment mee doen. Hij wees mij op de luchthelmen van bijna alle up en down pompen die waren afgebroken. Veel tijd hadden wij echter niet en als laatste verlieten wij de machinekamer.

Boven gekomen hoorden wij dat een tender, de radarboot "Victoria" langszij was gekomen, de Hwtk zei mij naar mijn hut te gaan en zoveel mogelijk spullen in een lade te gooien en een andere lade er op zijn kop op vast te binden. Zo heb ik bijna mijn gehele uitrusting gered. De tender bracht ons naar Weymouth waar wij ontvangen werden door de Chef van de Politie, de Douane en mensen van het Leger des Heils, in optocht werden wij naar het "Golden Lion Hotel" gebracht. Bij het hotel aangekomen scheen de Hwtk met zijn flashlight langs het front van het hotel en belandde met zijn lichtstraal op een grote vergulde leeuw. Hij riep toen uit"Jezus, moet je de kloten van leeuw zien". Het was voor het eerst dat iedereen in de lach schoot. De Chief of Police wees hem er echter snel op dat er black out was en dat wat hij gedaan had niet mocht.

Weymouth is een zomerbadplaats en in de winter zijn de meeste hotels gesloten, dit was het enige hotel waar accommodatie direct verkrijgbaar was, maar niet genoeg voor de gehele bemanning. Dus moesten er een stel naar het Leger des Heils, Dat werd de bemanning, de officieren konden in het hotel blijven, de Marconist en ondergetekende werden mee gestuurd om de orde te handhaven, dat was nu niet bepaald een linke zet want de marconist en ik deden even hard mee met de kussengevechten die in de grote zaal van het Leger werden gehouden. Een paar dagen later kregen wij bericht dat wij naar London zouden gaan om daarvandaan met de Statendam naar Holland te varen. De reis naar London werd gemaakt per dubbeldekkerbus, een nieuwe ervaring voor vele van ons. Het was een prachtige rit door het Graafschap Kent, het leek wel iets op een schoolreisje van de leerlingen van een middelbare school in plaats van een stel volwassen schipbreukelingen. Er werd gezongen en bier gedronken waardoor er diverse sanitaire stops gemaakt moesten worden. Het is jammer dat ik geen fototoestel bij mij had want een Hwtk, een Kapitein, een eerste stuurman(in uniformen) met daarnaast een paar matrozen en olielieden op één rij in de berm van de weg is geen alledaags schouwspel. Wij kwamen dus op de Statendam waar wij gastvrij werden ontvangen en passagiershutten kregen toegewezen. Dat was weer een nieuwe ervaring, als passagier op die bontjassenboot te kunnen zijn, en wij genoten ervan. Toen de Statendam de Hoek van Holland naderde en de loods ging oppikken was ik met de 4e wtk aan het wandelen op het promenade dek, achter ons liep de Hwtk en de Kapitein. Wij zagen dat er niet één maar twee loodsen aan boord kwamen maar besteedden er verder geen aandacht aan.

Wij liepen richting voorschip toen één van de loodsen op ons af kwam, het was mijn vader ! Hij liep echter straal langs mij heen naar de Hwtk en de Kapitein, die hij feliciteerde met hun redding en toen aan ze vroeg of ik mijn plicht had gedaan. Daarna kwam de oude Heer naar mij toe sloeg mij op de schouder en zei"Goed zo joh, gefeliciteerd met je redding". Hierna feliciteerde hij de 4e en toen vroeg hij of wij het zwaar hadden gehad, de 4e en ik vonden dat het allemaal nog al mee was gevallen.

In Rotterdam, in de ontvangsthal van de HAL werden wij toegesproken door de Directeur van de HAL, die feliciteerde ons met onze redding, prees de machinedienst de hemel in voor hun gedrag en beloofde ons een bonus van 3 maanden gage, die ik vandaag de dag nog moet krijgen net als 2 latere bonussen die mij beloofd werden.

Als ik al die bonussen gekregen had en vast gezet had was ik nu een man in bonus geweest.

C.de Neef.