Geschiedenis HAL
Opgericht op 18 april 1873 als Nederlandsch Amerikaansche Stoomvaart Maatschappij (NASM), werd de rederij na 1896 beter bekend als Holland-Amerika Lijn (HAL).
Binnen enkele jaren zou de HAL uitgroeien tot een grote scheepvaartmaatschappij,
die tussen 1880 en 1920 duizenden Europese emigranten
naar de ‘Nieuwe Wereld’ zou vervoeren.
Binnen een eeuw vervoerde de HAL met 133 schepen
meer dan 4 miljoen passagiers en 75 miljoen ton vracht.
de rederij
1873
De scheepvaartmaatschappij N.A.S.M. / Holland-Amerika Lijn was een initiatief
van Rotterdamse ondernemers en Nederlandse aandeelhouders en financiers.
Opeenvolgende directies en raden van bestuur en commissarissen
bepaalden de koers van het bedrijf.
Zij zetelden aanvankelijk op de Willemskade, maar het kantoor verhuisde in 1881 naar
de Prins Hendrikkade op het Noordereiland bij de Koningshaven en de Spoorweghaven,
verplaatste zich later naar het Poortgebouw en tenslotte naar de Wilhelminakade.
Oprichting en 19e eeuw.
In de zomer van 1872 huurde de stoomvaartmaatschappij C.V. Plate, Reuchlin & Co, als voorloper van de HAL, het ss Ariadne van de firma Wm. Ruys & Zoonen voor de eerste afvaart naar New York. Ondertussen liet men 2 schepen bouwen in Schotland, de stoomschepen Rotterdam en Maas(dam).
Op 18 april 1873 volgde de oprichting van de Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaartmaatschappij (N.A.S.M.). Dr. Antoine Plate, Jhr. Otto Reuchlin en W. van der Hoeven (pres.-dir.) vormden de directie en een raad van commissarissen hield toezicht op het beleid.
Tot 1900 werd de vloot uitgebreid met 19 stoomschepen, waarvan 8 schepen verloren gingen en vóór de eeuwwisseling werden 9 schepen verkocht. In 1881 werden voor het eerst schepen besteld bij Nederlandse werven. In deze periode voeren viermastschepen met landverhuizers en vracht op New York.
In de periode 1881 – 1893 werd ook Baltimore opgenomen in de lijndienst, met beurtelings vertrek vanuit Rotterdam en Amsterdam. In 1888 werd voor landverhuizers naar Argentinië een dienst geopend op Buenos Aires. Met de wereldtentoonstelling in Parijs (1889) werd Boulogne-sur-Mer in het vaarschema opgenomen.
Om in New York meer ligplaatsen te verkrijgen en havenkosten te besparen voor de maatschappij, werd het bedrijf in 1895 van Manhattan naar Hoboken N.J. verplaatst.
Begin 20e eeuw
Er vindt schaalvergroting plaats. Rond de eeuwwisseling kwamen de grote passagiersschepen Rotterdam (3), Statendam (1), Potsdam, Ryndam (1) en Noordam (1) in de vaart. Drie oudere schepen werden afgevoerd. Kort na 1900 komen de eerste specifieke vrachtschepen in de vaart, de Soestdyk (1), Amsteldyk (1) en Sloterdyk (1). Die kregen het achtervoegsel ‘-dyk’ en hadden 3 dekken 2 masten, 16 laadbomen en 12 stoomlieren.
In 1901 was het deels afgebouwde hoofdkantoor op de kop van de Wilhelminakade in gebruik genomen. Pas in 1909 was de bouw compleet. De passagiersdiensten werden weer in Rotterdam geconcentreerd en de HAL nam het ‘Landverhuizershotel’ op de Wilhelminakade in gebruik. Inmiddels waren de nog grotere en luxe schepen Nieuw Amsterdam (1) (1906) en Rotterdam (4) (1908) in de vaart gekomen. De Potsdam, Ryndam (1) en Noordam (1) werden vanaf 1904 uitgerust met een Marconi- installatie voor draadloze telegrafie. De vrachtdienst was ondertussen uitgebreid met 6 schepen.
In 1908 verwerft de HAL voor de lijndienst op New York het contract van de Nederlandse Koninklijke Postvaart (Royal Mail Liner).
Door tariefafspraken en samenwerking met andere Europese lijndiensten in de ‘Continental Conference’ bleef de HAL in die jaren goede resultaten boeken. Zes extra vrachtschepen werden aangekocht en de vrachtdienst breidde zich geleidelijk uit tot New Orleans, Boston en Philadelphia. In 1912 kwam daar de vrachtdienst op Cuba en Mexico nog bij. Samen met Duitse maatschappijen werd in 1909 een lijndienst op Canada geopend.
De Sommelsdyk (1) ging in 1910 in de Rijnhaven door brand verloren. In 1911 werd bij Harland & Wolff een nieuwe Statendam (2) besteld en in februari 1914 maakt de Rotterdam (4) vanuit New York een cruise naar Palestina en Egypte.
Holland-Amerika Lijn in WO 1
Bij het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog werden de lijndiensten van de oorlogvoerende landen gestaakt. De HAL had 18 schepen in de vaart. Hiervan gingen 5 schepen verloren.
De Eemdyk (1) liep op een mijn (1915); De Blommersdyk (1) (1916) de Zaandyk (1) (1917) en de Noorderdyk (1917) gingen door vijandelijke actie verloren; De Oosterdyk zonk na een aanvaring (1918). Enkele andere schepen liepen mijnschade op, maar konden gerepareerd worden. Twee tremmers kwamen om het leven toen de Zaandyk (1) op een mijn liep.
De Nieuw Amsterdam (1) was het enige schip van de HAL dat gedurende de gehele Eerste Wereldoorlog dienst kon blijven doen op de Noord-Atlantische route naar New York.
In 1914 was te Belfast de Statendam (2) in aanbouw, maar het schip werd door de Engelsen in beslag genomen, kwam in 1917 in de vaart als Justicia, maar werd in juli 1918 getorpedeerd.
November 1915 trad de HAL toe tot de Java – New York Lijn, die samen met de Stoomvaartmij. Nederland en de Rotterdamse Lloyd werd onderhouden.
Op 6 april 1917 werd de U.S.A in de oorlog betrokken en werden alle in Amerikaanse havens aanwezige schepen van neutrale landen in beslag genomen op basis van het ‘Recht D’Angarie’. Bij de HAL ging het om 10 schepen, waaronder de Ryndam (1), die ingezet werd voor troepenvervoer naar en van Europa.
Interbellum (1918 - 1939)
Er heerste groot optimisme na de oorlog, die bijzonder gunstige bedrijfsresultaten had opgeleverd. In de jaren ’20 werd de HAL-vloot uitgebreid met o.a. de bouw van de passagiersschepen Volendam (1), Veendam (2), Maasdam (3), Edam (4), Spaarndam (2) en Leerdam (2).
In het jaar 1920, bij de oprichting van de Vereenigde Nederlandsche Scheepvaartmaatschappij, werden door de HAL vier schepen en bemanningen ingebracht. Begin jaren ’20 werden in korte tijd bij Nederlandse werven 8 vrachtschepen van de B-serie besteld. In 1921 werd de vrachtdienst vanuit Vigo (Spanje) naar Cuba en Mexico uitgebreid met een passagiersdienst voor het vervoer van Spaanse en Portugese seizoenarbeiders op de suikerriet- en tabaksplantages. Begin februari 1922 opende de HAL een lijndienst op Vancouver en de havens aan de Amerikaanse westkust.
Vanaf mei 1921 werd in de V.S het aantal immigranten bij wet drastisch ingeperkt. Ter compensatie richtte de HAL zich vanaf 1925 op studenten met een wereldreis van de Ryndam (1) als drijvende universiteit. Tot in de jaren ’60 bleven deze studiereizen populair. De Veendam (2) vaart de eerste Caribische HAL-cruise. De bouw van de Statendam (3) wordt uitgesteld en pas in 1929 komt het schip in de vaart.
Tijdens de crisisjaren tot 1939 hebben de handel en scheepvaart te lijden onder de grote economische depressie. Met tussenpozen worden schepen opgelegd. Personeel wordt ontslagen of gaat op wachtgeld.
De kiellegging van de Nieuw Amsterdam (2) in 1936 is niet alleen de start van een nationaal prestigeproject, maar ook belangrijk voor de werkgelegenheid. Zij komt in 1938 als vlaggenschip van de HAL in de vaart. Daarna volgen de 4 vracht-passagiersschepen Noordam (2), Zaandam (2), Sommelsdyk (3) en de Sloterdyk(2).
De HAL neemt in 1939 de schepen van de Red Star Line, de Pennland en Westernland, over van de Duitse reder Arnold Bernstein.
Holland-Amerika Lijn in WO 2
Kort vóór de Tweede Wereldoorlog ontstond er een grote vlucht van Europeanen en in Europa verblijvende Amerikanen naar de Verenigde Staten. De passagiersschepen vertrokken overvol en met extra afvaarten. In 1939, al vóór de Duitse inval op 10 mei 1940, had de HAL, ondanks de neutraliteit van Nederland, de stoomschepen Spaarndam, Binnendyk en Bilderdyk verloren door vijandelijke acties.
Vele schepen die bij de Duitse inval op 10 mei 1940 buitengaats waren, werden via de Netherlands Shipping and Trading Committee ingezet bij het zeetransport voor de geallieerden. Andere schepen werden in beslag genomen en voeren voor de bezetter. Officieren en opvarenden kregen te maken met de vaarplicht en leefden jarenlang in angst en onzekerheid. Zij werden blootgesteld aan gevaar voor torpedering, zeemijnen, luchtaanvallen en kanonvuur. Het varen in konvooi en de verduisterde kustverlichting brachten extra gevaar op aanvaring en stranding. 264 HAL medewerkers sneuvelden of kwamen te overlijden.
De passagiersschepen werden ingezet voor het transport van troepen en krijgsgevangenen, zowel op de Atlantische als Stille Oceaan, terwijl de vrachtschepen voorraden en oorlogsmateriaal de wereld rondbrachten. Met name de konvooien naar Moermansk en Malta kregen te maken met zware verliezen en vele slachtoffers.
Het duurde voor sommige opvarenden tot ver in 1946 alvorens zij thuis konden varen. Velen waren getraumatiseerd en hadden moeite om het gewone leven weer op te pakken. Van de 25 schepen blijken er na de oorlog slechts 9 vaarklaar te zijn.
Holland-Amerika Lijn tijdens de Duitse bezetting
HAL schepen WO2
Oorlogsverhalen per schip!
Kapitein Filippo en de Zeemanspot
Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd op initiatief van kapitein Abraham Filippo en andere betrokkenen uit de scheepvaartwereld een inzamelings-fonds ‘Zeemanspot’ opgericht ter ondersteuning van de gezinnen van de zeelieden die ingezet waren voor het zeetransport bij de geallieerden. Het groeide uit tot een nationaal netwerk.
Lees het ‘Eerbetoon aan kapitein Filippo’ en de documentbijlagen (Bronnen en Verantwoording) over de geschiedenis van de Zeemanspot.
HAL Oorlogsmonument
Het HAL-oorlogsmonument op de kop van het Katendrechtsehoofd nabij het ss Rotterdam is opgericht ter herdenking van de 264 personeelsleden van de Holland-Amerika Lijn, die tijdens de Tweede Wereldoorlog zijn omgekomen of overleden. Het monument, dat bestaat uit 6 granieten platen op stalen kolommen, is mogelijk gemaakt op initiatief van vereniging De Lijn en werd op 4 november 2010 onthuld door de toenmalige burgemeester van Rotterdam, dhr. ing. A. Aboutaleb.
Oorspronkelijk stonden de namen op gedenkplaten aan de wand bij de ingang van het HAL-hoofdkantoor. Na de verplaatsing van de Holland-Amerika Lijn naar de U.S.A. belandden de platen in het Maritiem Museum in Rotterdam.
De 264 namen en gegevens van de HAL-medewerkers zijn interactief te raadplegen op de website!
Wederopbouw
Vele kilometers havenkade en walinstallaties waren vernield en moesten hersteld en uitgebreid worden. De overgebleven schepen, veelal zwaar gehavend, keerden geleidelijk terug en moesten op de werven gerepareerd en verbouwd worden voor de civiele lijnvaart. Ter vervanging van de verloren scheepsruimte had de regering tijdens en kort na de oorlog tientallen standaardschepen aangekocht, o.a. Amerikaanse Victory-schepen. Van dit type kreeg de HAL er 12 toegewezen, zoals het ss Averdyk. Deze stoomschepen vormden de A-klasse, de werkpaarden van de vrachtvloot. Pas eind 1947 kon de Nieuw Amsterdam (2) haar lijndienst op New York hervatten. De Noordam en Westerdam waren haar voorgegaan.
Nieuwbouw werd op stapel gezet. Met de komst van de Ryndam (2), Maasdam (4), de Statendam (4) en de Rotterdam (5) in de jaren ’50 werden de lijndiensten op sterkte gebracht. Het vervoer van passagiers en vracht herstelde zich geleidelijk. Ook de vrachtschepen van de K- klasse kwamen in de vaart. In de jaren ’60 volgden 6 schepen van de G-serie, o.a. de Grebbedyk en de Prinses Margriet werd overgenomen van de Oranje Lijn.
Met nieuwe schepen, zoals de Atlantic Crown, nam de HAL deel in de Atlantic Container Line (1965) en met het LASH-schip Bilderdyk (2) in de Combi Line (1972). In 1975 werd de transportdivisie onder de naam ‘INCOTRANS’ voortgezet door het Zweedse Broström met de vrachtschepen Gaasterdyk, Grotedyk, Atlantic Star, Atlantic Crown en Bilderdyk (2).
Welkom passagiers, vaarwel vrachtvaart
Het inkrimpen van de vloot begin jaren ’70 en onvermijdelijke kostenbesparingen leidden tot de overstap naar Indonesisch personeel op de passagiersschepen. Dit bracht honderden ontslagen met zich mee. Het was een zware tijd voor de rederij die zich nu met name op de cruisevaart richtte.
In 1971 waren de schepen Veendam (3) en Volendam (2) aangekocht in de U.S.A. en in 1973 werd een kleiner type cruiseschip, de Prinsendam (1), in Nederland gebouwd.
Nadat de vrachtdivisie in 1975 was afgestoten, vond er een grote herstructurering plaats en richtte de divisie HAL Cruises zich op de markt van wereldreizen en cruises naar het Caraïbisch gebied en Alaska. Om belastingtechnische redenen werden de schepen op de Ned. Antillen geregistreerd en in 1974 werd het bedrijf verplaatst naar Stamford, U.S.A en later naar Seattle aan de westkust.
De mooie Nieuw Amsterdam (2) ging begin 1974 naar de sloop in Kaohsiung en de Statendam (4) werd in 1982 verkocht. Midden jaren ’80 kwamen de in Frankrijk gebouwde cruiseschepen Noordam(3) en Nieuw Amsterdam (3) in de vaart, terwijl in 1988 de Home Line overgenomen werd. De Homeric werd omgedoopt tot Westerdam (2). Jaarlijks werd een wereldreis gemaakt.
In 1987 ontstond een nieuwe houdstermaatschappij. HAL Antillen N.V. genaamd. Er werd geïnvesteerd in de firma Westours, een toerismebedrijf in Alaska. En in 1988 werd ook Windstar Cruises Inc. opgekocht. Het hoofdbedrijf werd nu omgedoopt tot HAL Holding N.V. Dit om de aanstaande overname van Holland America Line door Carnival in 1989 mogelijk te maken.
HAL kantoren en agentschappen Europa / Noord Amerika
De Holland-Amerika Lijn had kantoren en agentschappen in Europa, Noord-Amerika en Canada.
Europa
Rotterdam, Londen, Amsterdam, Antwerpen, Parijs, Southampton, Santander, Wenen, Genève, Gdansk, Boulogne sur Mer, Cobh, Galway en een 7-tal kantoren in Duitsland o.a. Berlijn, Düsseldorf, Frankfurt, Hamburg en Bremen.
Noord Amerika
In New York en havens aan de oost- en westkust van de U.S.A. getuigen gebouwen van voormalige kantoren en vrachtloodsen van de lijndiensten die door de HAL-schepen werden onderhouden. In 1890 kocht de HAL een aanlegsteiger in Hoboken, New Jersey. Pas in 1962 werd verhuisd naar Pier 40 op Manhattan. Tot 1983 vertrokken de HAL schepen hiervandaan. De terminal is nu veranderd in een rivierpark met sportcentra en parkeergarages.
Vancouver, Canada
Op 29 september 1920 opende het stoomschip Eemdijk (2) de North Pacific Coast Service van de HAL De lading bestond uit 5000 ton stukgoed, waaronder Canadese zalm en general cargo voor Europa.
De Schepen van de HAL
Het eerste schip van de rederij Plate & Reuchlin, het ss Rotterdam,
was gebouwd in Schotland en begon haar eerste reis op 15 oktober 1872.
Zij werd in 1873 overgenomen door de HAL.
De stoomschepen waren aanvankelijk ook getuigd als brik of schoener.
Na 1900 werd alleen op stoom gevaren en was er slechts een hulpzeil.
Vanaf eind jaren ’30 deed de dieselmotor zijn intrede als voortstuwing,
maar op de passagiersschepen bleef het bij stoomketels en stoomturbines.
Na de Tweede Wereldoorlog nam de capaciteit van de schepen toe
door schaalvergroting en zwaarder vermogen bij de voortstuwing.
Passagiersschepen
Traditioneel kregen de namen van de passagiersschepen het achtervoegsel -DAM. In de vroegste periode waren de stoomschepen ook getuigd als brik of schoener bij wijze van hulp- en noodvoortstuwing. Tot 1921 werden de schepen veelal gebouwd of aangekocht in het buitenland, vooral in Engeland. Later werd ook in Nederland gebouwd. Aanvankelijk werden vooral landverhuizers vervoerd. Mannen en vrouwen verbleven in gescheiden groepen op de tussendekken in de ruimen.
Pas na de eeuwwisseling nam de luxe klasse-accommodatie een hoge vlucht en kon men spreken van ‘varende paleizen’.
In 1914 was de maatschappij op bescheiden schaal begonnen aan luxe cruisereizen. De jaren ’20 zagen de komst van 3 grote passagiersschepen en 4 vracht-/passagiersschepen. Vlak vóór en na de Tweede Wereldoorlog kwamen de grootste passagiersschepen in de vaart: De Nieuw Amsterdam (2) en de Rotterdam (5). De lijnvaart op New York bleef tot in de jaren ’60 van belang.
Het leven en het werken aan boord van dit laatste vlaggenschip kunt u beluisteren in de 6 delige Patrijspoortcastserie ss Rotterdam.
Te beluisteren via YouTube
Te beluisteren via Spotify
Vrachtschepen
Het ss Soestdyk (1901-1923) was bij de HAL het eerste schip dat als vrachtschip was ontworpen en gebouwd. Aan het begin van de 20e eeuw werden ook de vrachtschepen in Engeland gebouwd of aangekocht. Ter onderscheiding kregen de namen het achtervoegsel -DIJK. Vanaf 1952 werd deze spelling formeel gewijzigd in -DYK. Begin jaren ‘20 kwam een flinke vlootvernieuwing op gang met de bouw van 8 schepen uit de B-klasse.
Tijdens en na de Tweede Wereldoorlog werden door de Nederlandse staat ter vervanging van de scheepsverliezen 39 Victory-schepen van Amerika overgenomen. Hiervan gingen er 12 naar de HAL, de A-klasse. Na de oorlog werden schepen hersteld en opnieuw in de vaart gebracht. In de jaren daarna werden 12 nieuwbouwschepen aan de vloot toegevoegd, namelijk die van K-, G-, M-klasse. De afmetingen en capaciteit waren groter geworden. De introductie van containers in de jaren ’60 betekende een ware revolutie, die moeilijk bij te benen was. Uiteindelijk werd de Vrachtdivisie begin 1975 overgenomen door het Zweedse Broström.
De Mensen
Kapiteins en bemanningen van het eerste uur waren afkomstig uit de zeilvaart.
Het kantoorpersoneel in de vroege periode bestond uit administrateurs, boekhouders en bedienden. Zij werden aangestuurd door directie en afdelingschefs.
Het cargadoorsbedrijf was er voor de vrachtafhandeling.
Loodsbazen, sjouwers en kraandrijvers zorgden voor het laden en lossen.
De nautische, civiele en technische dienst maakten de schepen zeeklaar.
Proviand, water en brandstof werden ingenomen en voorraden aangevuld.
De personeelsdienst ‘Zeevarenden’ stelde de monsterrollen samen.
De reis- en passagebureaus verzorgden de boekingen voor de overtocht
van landverhuizers, zakenlieden, toeristen en emigranten.
Kapiteins, bemanning en passagiers
Bij elke zeereis draait het om goed zeemanschap en veiligheid. De zorg voor passagiers en lading ligt bij de kapitein en de bemanning. In de loop der jaren hebben duizenden personen met de HAL schepen ‘de oversteek’ naar de Nieuwe Wereld gemaakt. Dat is nu allemaal geschiedenis. Over al deze mensen zijn gegevens, verhalen en objecten terug te vinden in archieven, musea en beeldbanken. Hoe zag de scheepvaart er toen uit? Ook digitaal is er veel ‘boven water’ te krijgen. Deze linken brengen u verder: HAL Kapiteins HAL Bemanning HAL Passagiers 1900 – 1969 |
Leven en werken aan boord
De werkzaamheden werden verricht door de verschillende dienstvakken: Navigatie, scheepstechniek, voedingsdienst, wachtlopen, hoteldienst, scheepsadministratie, medische zorg, radiocommunicatie en veiligheid.
Werk en vrijetijdsbesteding, sport, gage en beloning, laden en lossen, ontspanning en walverlof. Het zijn typische aspecten van het leven op zee.
Dokbeurten, reparatie en begeleiding nieuwbouw brengen weer ander werk met zich mee.
Op de grote passagiersschepen werkten vrouwen in civiele functies.
Bijvoorbeeld op de Rotterdam (5).
Luister naar twee van hen.
Patrijspoortcast 3
In 1971 kwam bij de HAL de eerste vrouwelijke nautisch officier in opleiding aan boord.
Enkele rangen a/b ss Rotterdam
Aan boord geldt van oudsher een strikte hiërarchie, met de kapitein als vertegenwoordiger van het wettelijk gezag (gezagvoerder). Hij wordt bijgestaan door een staf van officieren voor de navigatie en de scheepstechniek.
In de dekdienst werken de matrozen onder leiding van de bootsman.
De hotel-/civiele dienst werd geleid door hofmeesters en pursers; in latere periodes door hotelmanagers. De keukenbrigade staat onder leiding van de chef-kok.
Niet alleen machinisten/scheepswerktuigkundigen deden dienst in de machinekamer, maar ook stokers, tremmers en oliemannen, onder leiding van een voorman.
Wal- en kantoororganisatie
Binnen het grote gebied van de Wilhelminakade en de Rijnhaven heerste op de kaden en in de loodsen dag en nacht bedrijvigheid met het afhandelen van de schepen, het laden en lossen, gevolgd door verder transport en doorvoer over de weg, per spoor en over het water. Verschillende diensten zorgden voor de uitrusting en het bemannen van de schepen, voor de bevrachting en voor het aantrekken en boeken van de passagiers. Vanwege de naoorlogse groei was er niet alleen een toename van personeel op de vloot. Ook de wal- en kantoororganisatie werd sterk uitgebreid. De directie zetelde in het hoofdgebouw en het kantoorpersoneel was voor het grootste gedeelte hier ondergebracht. Vanaf 1945 en later waren daar de volgende bedrijfsonderdelen gevestigd: Enkele markante feiten |
Personeels- en inkoopvereniging
Het HAL personeel kon deelnemen aan tal van festiviteiten en activiteiten. Deze waren na de oorlog weer begonnen of nieuw opgestart.
De HAL directie organiseerde ieder jaar de legendarische Sinterklaasmiddag voor de kinderen (400) en verzorgde het jaarlijkse Jubileumfeest voor personeel met een dienstverband van 12,5, 25 en 40 jaar. Dat gebeurde meestal in de Rivièrahal van Blijdorp met o.a. muzikale omlijsting door de eigen N.A.S.M Harmoniekapel.
Een opvallend citaat uit de rede van jhr. H. Reuchlin op het feest van 11 januari 1964 luidde:
‘In 1963 hebben zes uwer het halve eeuwfeest herdacht. U behoort dus nog tot de generatie uit de laatste jaren van de vorige eeuw, en in uw loopbaan bij de Holland-Amerika Lijn hebt u beide wereldoorlogen meegemaakt’.
De Spel- en Ontspanningsvereniging ‘AMERICANO’ bood een breed scala aan activiteiten, waaraan door velen werd deelgenomen. Deelname aan de inkoopvereniging ‘ITOVIOS‘ leverde aardig wat voordeel op.
Vervolg: ‘AMERICANO’ / ‘ITOVIOS’
HAL kantoor- en bedrijfspanden
Het eerste NASM kantoor werd gehuurd in het gebouw van de Koninklijke Nederlandsche Yacht Club op de Willemskade nummer 25.
In 1881 werd verhuisd naar de Prins Hendrikkade op het Noordereiland bij de Koningshaven en de Spoorweghaven. Later, in 1886, betrok men kantoorruimte in het Poortgebouw aan de Stieltjesstraat totdat in 1901 het nieuwe hoofdkantoor en vrachtloodsen aan de Wilhelminakade en Rijnhaven in gebruik konden worden genomen.
Het gebouw van het hoofdkantoor werd in de jaren 1908, 1916 en 1920 telkens verder uitgebreid. Bovendien verrees hier het ‘Landverhuizershotel’. Daar verbleven de veelal uit Oost-Europa afkomstige emigranten totdat zij konden inschepen.
Op Katendrecht, aan de Rijnhaven, was in 1923 de op- en overslagloods ‘San Francisco’ gereedgekomen, op dat moment de grootste vrachtloods ter wereld. In de Tweede Wereldoorlog werd de loods zwaar vernield.
Vandaag de dag is het gebouw gerestaureerd en is het Fenix Museum hier gevestigd.
De passagiersschepen werden afgehandeld aan de Wilhelminakade en de vrachtschepen aan de kades van de Rijnhaven of ‘op stroom’, zoals bijv. bij de overslag van graan in binnenschepen.
HAL Tijdlijn 1872 - 2023
Als Fleetmaster HAL vierde Captain Albert J. Schoonderbeek in 2021 zijn 40 jarig dienstjubileum. Inmiddels met pensioen, is hij nog dagelijks bezig met de HAL en haar geschiedenis. Samen met andere maritiem-historische auteurs liet hij vele publicaties het licht zien.
In de aanloop naar ‘150 jaar Holland America Line’ stelde ‘Captain Albert’ deze rijk geïllustreerde HAL tijdlijn (2021) samen. (vertaling. John van Kuijk)