de HAL van weleer
de Holland America Line van nu
Geschiedenis van de HAL
Geschiedenis (Ned)
Geschiedenis (Eng)
Tijdlijn (Ned)
Time Line (ENG)
Oorlogs-monument
Eerbetoon kapitein Filippo Zeemanspot
Literatuur (Ned)
Literatuur (Eng)
Geschiedenis (Ned)
Beknopte geschiedenis van de Holland-Amerika Lijn
Op 18 april 1873 werd de NASM (Nederlandsch Amerikaansche Stoomvaart Maatschappij) opgericht, sinds 1896 beter bekend als de Holland-Amerika Lijn of, kortweg, de HAL. Binnen enkele jaren zou de HAL uitgroeien tot één van de grotere scheepvaartmaatschappijen, die tussen 1880 en 1920 duizenden Europese emigranten naar de ‘Nieuwe Wereld’ zou vervoeren. Binnen een eeuw vervoerde de HAL met 133 schepen bijna 4 miljoen passagiers en 75 miljoen ton vracht.
De Tweede Wereldoorlog betekende voor de rederij een vijfjarige periode van stilstand, hoewel 16 van haar schepen aan de zijde van de geallieerden een bijdrage leverden in de strijd tegen Duitsland en Japan. Die bijdrage bestond voornamelijk uit het vervoer van manschappen en materieel over de oceanen.
Tussen 1950 en 1960 groeide de vloot sterk en zowel de passagiers- als de vrachtdivisie bloeiden. Echter, de ontwikkelingen in het vervoer van vracht en passagiers en met name de sterke groei van het intercontinentale luchtverkeer, leidden er uiteindelijk toe dat de vrachtdivisie in Zweedse handen overging en de passagiersdivisie enkele jaren later naar de Verenigde Staten verhuisde. Daar werd de maatschappij omgevormd tot een succesvolle cruise-rederij, als onderdeel van de Carnival Corporation & PLC.
Geschiedenis (Eng)
In CAPTAIN ALBERT’S BLOG vertelt HAL-kapitein A.J. Schoonderbeek over de rijke geschiedenis van de Holland-Amerika Lijn en over de schepen en HAL-kapiteins van toen en nu.
An Outline of the History of Holland America Line (Part 1)
An Outline of the History of Holland America Line (Part 2)
An Outline of the History of Holland America Line (Part 3)
An Outline of the History of Holland America Line (Part 4)
Tijdlijn (Ned)
Tijdlijn N.A.S.M. / Holland-Amerika Lijn / Holland America Line 1872 – 2023
Deze tijdlijn is samengesteld als eerbetoon aan de Holland-Amerika Lijn.
Vanaf het allereerste (pré – N.A.S.M.) begin tot aan de dag van vandaag.
Hieronder treft u de hoogtepunten uit haar geschiedenis, jaar na jaar, samengevat in enkele zinnen.
Elk jaar kent wel enige hoogtepunten.
Welke daarvan het meest belangrijk is, hangt af van de persoonlijke opvatting van een historicus.
Dit zijn voor mij de hoogtepunten.
Getracht is om, per jaartal, uit mijn collectie een afbeelding te plaatsen, passend bij
de tekstinformatie en zo de geschiedenis van de HAL up-to-date weer te geven..
Veel kijk- en leesplezier!
Captain Albert Schoonderbeek
Aankomst van de Britse ‘Defiance’ als eerste stoomschip te Rotterdam. (10 mei 1816)
(Afbeelding: Stadsarchief Rotterdam)
1816
Het eerste door stoom aangedreven schip doet Rotterdam aan.
Publiek en zakenleven krijgen een eerste indruk van het varen zonder zeilen.
Maasgezicht voor Rotterdam met stoomboot in 1825.
1825
De eerste rivierboten met (hulp-)stoomaandrijving
verschijnen op de Nederlandse binnenwateren.
In Rotterdam gaan de gedachten uit naar toepassing in de zeevaart.
Vóór 1872 was het een lange omweg langs de eilanden om
met een groot en diepstekend schip Rotterdam te bereiken.
1863
De Nederlandse regering besluit tot het aanleggen van de ‘Nieuwe Waterweg’
voor stoomschepen met een grote diepgang als verbinding
tussen Rotterdam en de Noordzee.
Het eerste HAL schip, het ss Rotterdam (I), op een schilderij van C.A de Vries.
(Collectie Maritiem Museum Rotterdam)
1871
Op 8 februari wordt, als voorloper van de Holland Amerika Lijn,
de commanditaire vennootschap Plate, Reuchlin & Co opgericht.
Er worden twee nieuwe stoomschepen besteld in Schotland.
Het zusterschip Maas, genoemd naar de rivier die Rotterdam toegang verschaft naar de zee.
Later herdoopt in Maasdam (I) toen alle schepen het achtervoegsel ‘-dam’ kregen.
1872
De Nieuwe Waterweg wordt geopend.
Op 15 oktober vertrekt het eerste schip van de nieuwe maatschappij naar New York.
De kleuren op de schoorsteen en de maatschappijvlag.
Groen – Wit – Groen
De kleuren van de stad Rotterdam.
1873
Op 18 april gaat de commanditaire vennootschap over in een naamloze vennootschap
om fondsen te kunnen werven ter financiering van nieuwe schepen.
De Nederlandsch Amerikaansche Stoomvaart Maatschappij (NASM) is geboren.
Deze datum geldt officieel als de verjaardag van de Holland-Amerika Lijn.
De P. Caland, de tweede nieuwbouw voor de maatschappij als N.V.
Hier te zien in een droogdok.
1874
Twee nieuwe schepen werden toegevoegd aan de vloot: de W.A. Scholten en de P. Caland.
Nu kan er met vier schepen een geregelde dienst op New York worden onderhouden.
De P. Caland op de rivier bij New York, vernoemd naar
ingenieur Pieter Caland, de ontwerper van de Nieuwe Waterweg.
1875
De Nieuwe Waterweg begint te verzanden.
De schepen kunnen alleen Rotterdam bereiken via een omslachtige route,
of door diepgang te verminderen met het lossen van lading.
Dat alles kost tijd en geld.
De W.A. Scholten, zusterschip van de P,Caland, en vernoemd naar
een groot-aandeelhouder van de maatschappij.
Op de foto baant het schip zich een weg door het ijs bij New York.
1876
De maatschappij gaat door een crisis en er is economische neergang in de USA.
Er komt weinig geld binnen en er kunnen geen investeringen worden gedaan.
De Schiedam (I) kort na indienststelling.
1877
De wereldhandel trekt aan.
De Schiedam (I) werd overgenomen van een Britse maatschappij
en kon direct als vijfde schip aan de vloot worden toegevoegd.
Aanvankelijk verbleven de landverhuizers in armoedige hotels.
In 1901 opende de maatschappij een eigen hotel op de vertrekkade,
compleet met kapel, café en medische voorzieningen.
1878
In deze periode vervoerde de Holland-Amerika Lijn voornamelijk landverhuizers
en in dit jaar begon de samenwerking met het gemeentebestuur om te voorzien
in goede hotelaccommodatie voor de wachtende emigranten.
Eerst door controles in the bestaande particuliere hotels en later in een eigen hotel.
Schilderij van de Amsterdam (I)
De kunstenaar nam hier een loopje met de werkelijkheid.
Met de wind in de zeilen waaien de rook en de wimpels in tegenovergestelde richting.
1879
Er werd weer winst gemaakt en de maatschappij bestelde een nieuw schip.
De Amsterdam (I) zou in 1880 opgeleverd worden.
In dit jaar kon er weer dividend uitgekeerd worden aan de aandeelhouders.
De kade en loodsen van de Holland-Amerika Lijn vóór 1900.
1880
De Edam (I), zusterschip van de Amsterdam (I), werd besteld.
Zij kwam in 1881 in de vaart. De schepen hadden nu
een permanente ligplaats in Rotterdam, maar nog niet aan de eigen pieren.
Dat zou zo blijven tot 1891.
De docks te Hoboken.
Deze ets is van rond 1890.
1881
Ook in Amerika werd permanent een pier geleased.
De maatschappij streek neer aan de Hoboken kant van de rivier.
Hier lagen de leaseprijzen gunstiger en de kades lagen dichter bij het treinstation.
De maatschappij had ligplaatsen bij het Stenen Hoofd in Amsterdam.
1882
Om de concurrentie met de KNSM het hoofd te kunnen bieden,
kwamen er 10 jaar lang ook afvaarten vanuit Amsterdam.
Aanvankelijk met charters en later met eigen schepen.
De Edam (I) uit 1881 was het eerste van 4 schepen met die naam.
Deze zeldzame ansichtkaart toont het schip in slecht weer.
Een realistisch beeld met het schip klein en de golven groot weergegeven.
1883
De Maas, het 2e schip van de maatschappij werd verbouwd.
Men nam de gelegenheid te baat om haar te herdopen in Maasdam (I),
conform de wijze van naamgeving tot op de dag van vandaag.
Zeer zeldzame opname aan dek van de Edam (II).
Het bordje aan de reling waarschuwt de emigranten om weg te blijven
van het dek voor de passagiers in de 1e klasse.
1884
De Amsterdam (I) ging door brand verloren, veroorzaakt door een petroleumlamp.
Het schip werd vanwege de teruglopende handel niet direct vervangen.
Om passagiers aan te trekken, zowel 1e klasse als emigranten, had de maatschappij
een uitgebreid netwerk van agentschappen door heel Europa en de USA.
Op de foto links het kantoor te Genève rond 1900.
1885
Ondertussen was er een handelsoorlog uitgebroken op de Noord Atlantische Oceaan.
Meer schepen betekende meer hutten; en dus dalende tarieven voor de emigranten.
Pas in 1892 zou men tot een oplossing komen.
De Werkendam, één van de nieuw aangekochte schepen.
De naam van dit schip was voor niet-Nederlanders moeilijk uit te spreken.
Vandaar dat deze in latere jaren niet meer is teruggekeerd.
1886
De handel trok aan en binnen enkele jaren werden 7 schepen aan de vloot toegevoegd.
Rotterdam (II), Amsterdam (II), Maasdam (II), Obdam, Werkendam,
Veendam (I) en Spaarndam (I).
De Veendam (I) aangemeerd in een onbekende haven, maar waarschijnlijk in Rotterdam.
1887
Nog een schip ging verloren. Het was de W.A. Scholten uit 1874, gezonken na een aanvaring in Het Kanaal.
De naamgever van het schip was afkomstig van de stad Veendam.
Om die reden werd het volgende schip Veendam gedoopt.
Het Poortgebouw te Rotterdam.
De Holland-Amerika Lijn had kantoren op de 2e verdieping.
1888
Het nieuwe hoofdkwartier kwam in het Poortgebouw.
De toegangsweg tot het havengebied liep onderlangs het kantoor.
De maatschappij bleef daar gevestigd tot 1891.
De Zaandam (I), geportretteerd door Antonio Jacobson uit New York.
In vrije compositie had hij een voorkeur voor een woest zeegezicht.
1889
Besloten werd tot spreiding van activiteiten met een lijndienst op Argentinië.
De Zaandam (I) verzorgde in december de eerste afvaart naar Buenos Aires.
De nieuwe Didam uit 1891.
De maatschappij had de twee schepen, speciaal gebouwd voor de dienst op Argentinië,
vanwege de lange afstand, laten voorzien van een veel grotere kolen opslag.
1890
De handel met Argentinië was veelbelovend.
Voor deze lijn werden 2 nieuwe schepen besteld, de Didam en de Dubbeldam.
Er brak echter een revolutie uit en de dienst kwam tot een voortijdig einde.
Het nieuwe hoofdkantoor in aanbouw.
Het gebouw bestaat nog steeds en is nu een populair hotel-restaurant.
1891
Het hoofdkantoor ging over naar de Wilhelminakade, midden in het havengebied.
Het gebouw bleef in gebruik als hoofdkantoor voor de passagiersdienst tot 1971,
toen de afdeling passagiers naar New York verhuisde.
Een welbekende foto van een zeer belangrijke overeenkomst: de Atlantic Conference.
Hier ziet u alle vertegenwoordigers van de deelnemende maatschappijen.
Uiterst links (met baard) Jonkheer Otto Reuchlin van de HAL.
1892
Van groot belang voor het voortbestaan van de Noord-Atlantische scheepvaartlijnen
was de oprichting van de North Atlantic Steam Association,
die voortaan de tarieven voor het emigrantenvervoer vaststelde.
De Holland-Amerika tender ‘Chicago’ neemt emigranten aan boord
om hen over te brengen naar het schip, dat ten anker ligt op de rede.
1893
De wereldtentoonstelling vond plaats in Parijs.
De HAL-schepen begonnen de rede van Boulogne sur Mer aan te doen.
Zo werd deze haven tot aan de Tweede Wereldoorlog de vaste Franse ‘port of call’.
De loodsen te Hoboken, kort na 1900.
Aan de kade ligt de Potsdam, herkenbaar aan de zeer lange schoorsteen.
1894
In Hoboken, aan 7th. Street, werd een tweede pier geleased van het havenbedrijf.
Hier had de maatschappij haar terminal tot 1964, toen alles verhuisde naar Manhattan.
De Rotterdam (II) bij Kopenhagen tijdens een excursiereis naar de opening van het Kieler Kanaal.
1895
De Rotterdam (II) maakte bovenstaande cruisereis, de eerste voor de maatschappij.
Dit succes leidde enkele jaren later tot het besluit om zich op de cruise-markt te begeven.
De Obdam, hier aan het laden te Rotterdam, heeft niet lang gevaren voor de maatschappij.
Het schip werd naar Amerika verkocht in 1898 en speelde een belangrijke rol
in de Spaans–Amerikaanse oorlog.
1896
De directie van de NASM erkende uiteindelijk dat de maatschappij vooral bekend stond
als Holland-Amerika Lijn en niet bij de zeer lange naam van bij de oprichting.
Vanaf nu konden beide benamingen worden gebruikt.
De Rotterdam (III ) is het minst bekend van alle ‘Rotterdammen’ die voor de HAL hebben gevaren.
Zeer waarschijnlijk omdat zij al snel overschaduwd werd door haar naamgenoot van 1908.
1897
De Rotterdam (III) was nog in Groot-Brittannië gebouwd
omdat de Nederlandse werven nog geen schepen van deze omvang afleverden.
Bij indienststelling was zij het eerste dubbelschroefschip voor de maatschappij.
De ‘Ladies Salon’, ook wel ’Drawing Room’ of ‘Parlor’ genoemd,
al naar gelang de voorkeur van de krantenjournalisten.
1898
De Statendam (I), een ‘bijna-‘zusterschip van de Rotterdam (III), werd in dienst gesteld.
Zij stond bekend als het eerste schip, waar, tijdens de bouw, door het HAL management
zelf bijzondere aandacht was besteed aan het ontwerpplan van het interieur.
De Amsteldijk (I) één van de ‘cargo only’ schepen van de maatschappij.
Behalve stukgoederen kon het schip ook 350 stuks vee vervoeren.
Het schip had accommodatie voor 48 opvarenden en 18 veedrijvers.
1899
Voor de vrachtschepen werd een nieuwe lijndienst geopend op Newport News.
Dit was zo’n succes dat 3 nieuwe vrachtschepen werden besteld.
Bij de naamgeving kregen zij het achtervoegsel ‘-dyk’ mee, net als bij de Amsteldyk (I).
De eerste van een nieuwe serie passagiersschepen was de ss Potsdam uit 1900.
1900
De passagiersschepen werden nu aangeduid met het achtervoegsel ‘-dam’.
Er kwamen 3 nieuwe schepen in de vaart.
De Potsdam (1900), de Noordam (I) (1901) en de Rijndam (I) (1902).
De Noordam (I), in dienst gesteld in 1901, was een zusterschip van de Rijndam (I) (1902).
1901
De bankier en spoorwegmagnaat J.P. Morgan kreeg een groot aantal HAL aandelen in handen,
evenals van andere Noord Atlantische rederijen.
Hij had plannen voor een ‘railroad at sea’, zonder concurrentie, met vaarschema’s,
direct aansluitend aan zijn spoorwegnet in de USA.
De First Class Diningroom op de Rijndam (I) had in het midden een kleine daglichtkoepel.
Bij latere schepen zou deze koepel veel groter worden, zodat ook andere ruimtes, een dek hoger, hiervan profijt hadden.
1902
Morgan kreeg meer dan 51 % van de aandelen in handen en de afvaarttijden
werden afgestemd met die van de andere maatschappijen.
Pas tijdens Wereldoorlog I herkreeg de Holland-Amerika Lijn haar zelfstandigheid.
De tenders ‘Holland’ en ‘France’ naderen de Volendam (I) (1922).
De schepen stopten vaak niet langer dan 30 minuten tot een uur om de passagiers over te nemen.
1903
De HAL richtte een Franse dochtermaatschappij op te Boulogne sur Mer.
De Compagnie Franco Hollando Americaine onderhield de tenderservice naar de schepen op de rede.
Het ‘Wireless Transmitting –Marconi- Radio Station op de Noordam (I).
1904
De schepen werden uitgerust met telegrafie.
De Noordam kreeg als eerste zo’n installatie aan boord, niet bediend door officieren
van de HAL, maar door telegrafisten van de Marconi Company, die het monopolie bezat.
De Nieuw Amsterdam (I) op de helling bij Harland & Wolff in Belfast.
1905
Door het success van het emigrantenvervoer kon de maatschappij 2 veel grotere,
nieuwe schepen bestellen: de Nieuw Amsterdam (I) en de Rotterdam (IV).
De Nieuw Amsterdam (I) uit 1906, varend op volle kracht.
1906
De Nieuw Amsterdam (I) (16967 bruto registerton) werd in dienst gesteld.
Daarmee was het schip op dat moment één van de 10 grootste schepen ter wereld.
Zij kon 2350 emigranten vervoeren plus 440 First Class en 246 Second Class passagiers.
De ‘Japanese Tea Room’ met lichtkoepel aan boord van de Nieuw Amsterdam (I).
De lichtkoepel verschafte daglicht, hetgeen voor een schip uit die tijd, als grote luxe werd beschouwd.
1907
De dienst op Newport News werd uitgebreid met het aanlopen
van andere havens aan de Amerikaanse oostkust.
Tot laat in de jaren ’60 bleef dit nieuwe vaarplan van de HAL gehandhaafd.
De Rotterdam (IV) op de Nieuw Waterweg onderweg naar open zee.
1908
De Rotterdam (IV), 30% groter dan de Nieuw Amsterdam, bracht
door haar grootte meer ruimte in de accommodatie voor emigranten.
De prijs voor de overtocht bleef gelijk.
In 1909 schonk de maatschappij een replica van de originele ‘Haelve Maen’, aan New York.
Dit was het scheepje waarmee Henry Hudson indertijd de rivier opvoer, waar tegenwoordig Manhattan ligt.
Hier het model in de takels voor transport naar New York met de Soestdijk (1).
1909
De Britse Neptune Line op Newport News werd overgenomen.
Daarmee kwamen 6 vrachtschepen de vloot flink versterken.
In New York nam Holland-Amerika Lijn deel aan de Hudson Fulton Celebration,
300 jaar nadat Hudson de rivier ontdekte, die zijn naam zou dragen.
Er zijn weinig foto’s van sloepenrol-oefeningen uit vroegere dagen.
Dit is een pré- Titanic sloepenrol a/b van de Statendam (I).
N.B. Er zijn geen zwemvesten of reddingsboeien en er is geen reling!
1910
De Statendam (I) maakte in maart een cruise naar het Heilige Land.
Vanwege het succes werd later ook de Rotterdam (IV) ingezet voor soortgelijke reizen.
De Zijldijk uit 1909 met nog een boegspriet en boegbeeld als overblijfsel van de oude zeilperiode.
Op haar reizen deed zij ook de haven van Savannah aan.
1911
De dienst met vrachtschepen van Rotterdam naar Savannah, geopend in 1910, werd een vaste lijndienst
en als ‘Burg Lijn’ uitgevoerd in samenwerking met een Nederlandse scheepsmakelaar.
De Maartensdijk uit 1909, gebouwd voor de dienst naar de Amerikaanse oostkust,
werd in 1913 ingezet in de nieuwe Golf-dienst.
1912
Met succes werd een nieuwe dienst geopend op Cuba, Mexico en New Orleans.
Speciaal voor deze lijn werden na WO 1 vier vracht-/passagiersschepen gebouwd.
De Westerdijk uit 1913 vulde de leegte op, toen de Maartendijk werd ingezet op de nieuwe route.
1913
Om tot voldoende capaciteit op alle routes te komen kwamen nieuwe vrachtschepen in de vaart.
De Noorderdijk, Oosterdijk, Westerdijk en Zuiderdijk, genoemd naar windstreken van het kompas.
De Statendam (II) gaat hier te water op 6 juli 1914.
Op haar beurt was zij 30 % groter dan de Rotterdam (IV) uit 1908.
1914
Op 6 juli ging de Statendam (II) te water met het oog op in dienststelling in 1915.
De oorlog kwam echter tussenbeide en als troepenschip ‘Justicia’,
in de vaart gebracht voor de Britten, werd zij in 1917 getorpedeerd.
Om torpedering te vermijden werden allerlei ideeën uitgeprobeerd.
Hier de Sommelsdijk (II) uit 1912. Om als neutraal te gelden, was het al
sinds 1914 vereist om de naam van het schip midscheeps aan te brengen.
‘Dazzle paint’ werd toegepast na 1917 om herkenning zo moeilijk mogelijk te maken.
1915
Nederland was neutraal tijdens WO I en de meeste schepen bleven in de vaart,
zij het onder zeer moeilijke omstandigheden. Drie schepen liepen op een mijn en
alle schepen werden onderworpen aan strenge inspecties door de geallieerde partijen.
Voor neutrale schepen vormden de zeemijnen het grootste gevaar.
Hier is het achterschip van de Noordam weggezonken. Gelukkig bleef het schip behouden.
1916
Het U-bootgevaar was zo groot dat de Rotterdam (IV) werd opgelegd.
Over de overige schepen was de winst in 1915 echter zeer hoog.
Het dividend kwam op 50 % per aandeel.
De Zaandijk (I) liep in1916 op een mijn, maar kon gerepareerd worden.
Het jaar daarop was zij minder gelukkig.
1917
De Noorderdijk (I) en de Zaandijk (I) zonken op dezelfde dag na te zijn getorpedeerd.
De winsten bleven echter goed, terwijl de maatschappij alle aandelen, in buitenlandse handen, wist terug te kopen.
Daardoor werd het bedrijf weer volledig onafhankelijk.
Als USS Rijndam (I), onder Amerikaanse vlag, hier te St. Nazaire, voor het embarkeren van
US troepen die terugkeerden van het front in ”Flanders Fields” na het einde van WO I.
(Photo courtesy: US Congress)
1918
Amerika requireerde in 1917 alle in Amerika opgelegde HAL schepen.
De Oosterdijk zonk na een aanvaring en de Rijndam (I) werd ingezet als troepenschip.
De Zaandijk (II), overgenomen van Duitsland als compensatie voor het zinken van de Zaandijk (I).
Zij was de ex- ‘Silesia’ van de Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG).
1919
De wederopbouw begon.
Vrachtschepen werden overgenomen van Duitsland en ter vervanging werden 2 passagiersschepen besteld.
Bovendien werd 60.000 ton staal geleverd als compensatie voor het verloren gaan van de Britse ‘Justicia’.
De Waaldijk, in 1914 toegevoegd aan de vloot, hier te zien in charter voor de VNS.
Als enige verandering waren de HAL groen-wit- groen banden rondom de schoorsteen
in de kleur rood overgeverfd.
1920
De Holland-Amerika Lijn nam met andere Nederlandse scheepvaartmaatschappijen deel
aan een joint venture onder de naam Verenigde Nederlands Scheepvaartmaatschappijen.
Met lijndiensten op Afrika en Azië, waarbij elke maatschappij eigen schepen inbracht.
In 1919 kocht de maatschappij een Amerikaanse veerboot en bracht haar als ‘Warszawa’ in de vaart
om vanuit Dantzigt en Libau aan de Oostzee emigranten aan te voeren voor de grote oversteek.
In 1926 werd zij terugverkocht aan de oorspronkelijke eigenaars.
1921
Plannen om het emigrantenvervoer op een vooroorlogs niveau te brengen,
vielen in het water. Het Amerikaanse Congres nam een Quota Act aan
om minder emigranten toe te laten tot de USA.
Zo mocht elke maatschappij slechts 10% van het aantal naoorlogse
immigranten het land in brengen, vergeleken met vóór de oorlog.
Er moesten andere inkomstenbronnen gevonden worden.
De Volendam (I) uit 1922, hier tijdens manoeuvreren bij Hoboken, New York.
1922
De middelgrote schepen Veendam (II) en Volendam (I) werden in dienst gesteld.
De capaciteit ging van 1200 emigranten 3e klasse terug naar 300
en werd later gecombineerd met hutten uit de tweede klasse tot 484 toeristen-klasse.
De Bilderdyk (I) uit 1923. De overige schepen in deze klasse waren:
Binnendyk, Blijdendyk, Breedyk, Burgerdyk, Beemsterdyk, Boschdyk and Blommersdyk.
1923
Met de verkregen 60.000 ton staal, compensatie voor het zinken van
de Statendam (II) / ‘Justicia’, werd een serie vrachtschepen gebouwd: de B-klasse.
De bouw van de Statendam (III), begonnen in 1920, liep vertraging op.
De Holland-Amerika Lijn veranderde de spelling van de scheepsnamen van IJ naar Y.
Zo werd het Nederlandse ‘DIJK’ het Amerikaanse ‘DYK’ en Rijndam werd Ryndam.
De Statendam (III) werd te water gelaten op 11 september 1924.
1924
Het casco van de Statendam (III) werd zonder ceremonieel te water gelaten
en onmiddellijk opgelegd vanwege gebrek aan financiële middelen voor verdere afbouw.
De Rotterdam (IV), hier bij Cannes tijdens één van haar cruises in de jaren ’20.
1925
De Rotterdam (IV) had de vooroorlogse cruises vanuit New York naar het Heilige Land weer opgepakt.
Vanaf dat moment maakte zij elk jaar dergelijke cruises
in januari, februari en maart, tijdens het winterseizoen op de Noord Atlantic.
De Ryndam (I) in de vaart als ‘drijvende universiteit’ voor New York University.
1926
Er volgde een buitengewone cruisereis.
De Ryndam (I) voer 7 maanden lang de wereld rond als ‘drijvende universiteit’.
De 506 studenten bezochten de landen waarvan zij
aan boord studie hadden gemaakt, bezochten bezienswaardigheden
en hadden een ontmoeting met Mussolini en de koning van Siam.
De onvoltooide Statendam (III) werd door de Nederlandse sleepboten Roode Zee,
Poolzee en Oostzee naar Rotterdam gesleept voor verdere afbouw.
1927
Het casco van de Statendam (III) werd naar Nederland gesleept.
Het schip kon pas in 1929 in dienst gesteld worden. Eindelijk was er geld beschikbaar
om het schip, dat veel leek op de gedoemde Statendam (II), af te bouwen.
De Delftdyk was speciaal gebouwd voor de dienst op de westkust van de USA.
In 1950 liep zij op een mijn en werd zwaar beschadigd.
Na volledig te zijn hersteld, kwam zij in de vaart onder de nieuwe naam Dongedyk.
1928
De twee in 1927 bestelde motorschepen Delftdyk en Damsterdyk waren bestemd voor
de dienst op de Amerikaanse westkust en het Canadese Vancouver.
In de loop van 1929 en 1930 kwamen zij in de vaart en hadden elk accommodatie voor 50 passagiers.
De Statendam (III) na gereed komen. Zij was het enige schip met 3 schoorstenen,
dat ooit voor de Holland-Amerika Lijn gevaren heeft.
1929
Er was de Crash op Wall Street en de maiden voyage van de Statendam (III).
De maatschappij had nu 3 grote passagiersschepen in de vaart, maar tegelijkertijd
liepen de inkomsten drastisch terug vanwege de recessie.
De Edam (IV) was de naamgever van een serie van 4 vracht- /passagiersschepen,
in 1921 speciaal gebouwd voor de dienst tussen Rotterdam, Vigo (Spanje), Cuba en de Golf van Mexico.
Zij vervoerden 990 passagiers: 14 in de 1e klasse; 174 in de 2e klasse en 802 in de 3e klasse.
1930
Door de crisis werden de meeste vrachtschepen opgelegd
en het passagiersvervoer naar Cuba en de Golf van Mexico werd volledig gestopt.
De vier schepen werden in de jaren ‘30 omgebouwd tot vrachtschepen.
De poort naar de HAL laad- en loskaden met havenarbeiders op weg naar het werk.
1931
De Nieuw Amsterdam (I) werd voor sloop verkocht in 1931 zonder zicht op vervanging.
Vanwege bezuinigingen moest er zee- en walpersoneel afvloeien.
De pensioenafdracht werd verminderd en vaste contracten omgezet in ‘op afroep’.
Luchtopname van de Rotterdamse haven.
Het hele gebied in het midden behoorde aan de Holland-Amerika Lijn.
De Statendam (III) ligt aan de passagiersterminal.
1932
De passagetarieven werden met 40% verlaagd.
Opgelegde vrachtschepen werden verkocht of gingen naar de sloop.
De passagiersschepen maakten zo veel mogelijk cruises ter compensatie
van het verlies op de trans-atlantische route.
De Rotterdam (IV) werd zelfs voor een korte periode wit geschilderd, maar dat bleek geen succes.
1933
Aandeelhouders waren zo bezorgd over hun investeringen, dat een ‘sterke man’ van buiten
werd aangesteld om het bedrijf te saneren en het te behouden voor de toekomst.
Uiteindelijk werd een consortium gevormd van Rotterdamse zakenmensen
die geld investeerden in de HAL na een uitgebreide herstructurering.
De Veendam (II), hier tijdens één van haar cruises afgemeerd te St. Georges op Bermuda.
1934
De nieuwe bedrijfsstructuur werd een succes en terwijl de wereldhandel begon aan te trekken,
ontstond het plan om een ‘running mate’ te bouwen voor de Statendam (III).
Deze zou uiteindelijk in 1938 in dienst gesteld worden.
De Noordam (II) was in 1938 de eerste van een serie van 4 vracht- /passagiersschepen.
1935
Het bedrijf maakte weer winst en besloot tot het ontwerp van
4 vracht- /passagiers-schepen voor een rechtstreekse dienst op New York
met accommodatie voor 125 passagiers in één klasse.
De First Class Lounge aan boord van de Statendam (III).
Het tapijt kon worden weggenomen om de dansvloer vrij te maken.
1936
Een teken des tijds was het vervoer naar Nederland door de Statendam (III)
van een vliegtuig, bestemd voor de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM).
De luchtvaart zou later het einde gaan betekenen van de passagierslijndiensten.
De Sloterdyk (II) en Sommelsdyk (III) waren zusterschepen en kwamen vlak voor het uitbreken van de oorlog in dienst.
Het waren vrachtschepen met accommodatie voor 12 passagiers.
1937
Twee nieuwe vrachtschepen werden besteld, de Sloterdyk en de Sommelsdyk,
die in 1939 in de vaart kwamen en op 10 april liet koningin Wilhelmina de Nieuw Amsterdam (II),
het nieuwe vlaggenschip van de maatschappij, te water.
De Nieuw Amsterdam (II).
Deze foto werd genomen kort voor vertrek van haar maiden voyage naar New York.
1938
De eerste van 4 vracht- /passagiersschepen kwam in april in dienst.
Daarna de Nieuw Amsterdam (II) in mei.
Met haar 36.287 brt kon zij 1200 passagiers in 3 klassen vervoeren.
De Westernland in HAL kleuren; in 1943 voor US $ 1.8 miljoen verkocht
aan de Britse marine en verbouwd tot reparatieschip.
1939
De Belgische Red Star Line werd overgenomen van de Duits-Amerikaanse Joodse zakenman Arnold Bernstein,
die het bedrijf niet langer kon leiden vanwege zijn arrestatie in Nazi-Duitsland.
Deze rederij had 2 passagiersschepen in de vaart, de Pennland en Westernland.
De HAL schepen kwamen in een kruisvuur te liggen tussen onze mariniers en Duitse parachutisten.
Links staat de Statendam (III) in brand en achter de man op de fiets ligt de Veendam (II).
De laatste werd later weggevoerd naar Duitsland.
1940
Op 10 mei viel Nazi-Duitsland Nederland binnen.
Gelukkig was het merendeel van de vloot buitengaats en voegde zich aan geallieerde zijde.
De Statendam (III) brandde volledig uit. Om de hevige weerstand te breken werd
het stadshart van Rotterdam gebombardeerd, waarop Nederland zich overgaf.
De Pennland op 25 april 1941 in brand en later tot zinken gebracht bij de evacuatie
uit Megara (Griekenland) van 4000 man Australische troepen (Operation Demon).
(Foto: kapitein A.M van Gemert; opname vanuit de reddingboot)
1941
Het vrachtschip Beemsterdyk liep eind januari op een Britse mijn in het St.George kanaal en ging verloren.
De Pennland was in april gezonken na luchtaanvallen van de Luftwaffe.
In juni werd de Maasdam (II) door een torpedo tot zinken gebracht.
De Breedyk in oorlogsgrijs. Op 14 september 1942 werd zij getorpedeerd ten zuiden van Las Palmas.
Bij deze ramp kwamen kapitein B.L.J. Ruygrok en steward A. van Rooijen om het leven.
1942
Behalve de Breedyk, werd ook het vracht- /passagierschip Zaandam (II) getorpedeerd.
Er waren 127 slachtoffers te betreuren, onder wie de HAL kapiteins J.M. Stamperius en JP. Wepster.
‘Volle bak’ op de Nieuw Amsterdam (II) tijdens een reis met troepen in de tropen.
Naast de bokswedstrijden was er veel entertainment aan boord,
waaronder ook bekende artiesten en filmsterren.
1943
De passagiersschepen werden alle verbouwd tot troepenschepen.
De Noordam (II), ontworpen voor 125 passagiers, vervoerde er nu 2300
en de Nieuw Amsterdam (II) net wat minder dan 9000 manschappen.
De Zuiderdam (I) zusterschip van de Noordam (II) en Zaandam (II) werd afgezonken in
de ‘Nieuwe Waterweg’ Het casco was niet meer te redden en ging na WO 2 naar de sloop.
1944
In aanbouw sinds het begin van de oorlog, werden de passagiersschepen Westerdam (I)
en Zuiderdam (I) nu ingezet als blokkadeschepen tegen een eventuele invasie.
Dit bleef over van hartje Rotterdam na het bombardement van 1940.
De toestand aan de Wilhelminakade was niet veel anders.
Daar stond alleen het gebouw van het hoofdkantoor nog overeind.
1945
Direct na de bevrijding op 5 mei begon de wederopbouw.
De helft van de vloot van de Holland-Amerika Lijn was verloren gegaan,
265 medewerkers hadden het leven gelaten en praktisch alle kades
en gebouwen waren verwoest en moesten weer opgebouwd worden.
De thuiskomst van de Nieuw Amsterdam (II) in 1946.
Na de oorlog voer zij nog een vol jaar als troepenschip om manschappen thuis te brengen.
1946
Bij thuiskomst op 10 april bleek dat de Nieuw Amsterdam (II) 530.452 mijl had afgelegd en 378.361 manschappen had vervoerd.
Een record dat alleen gebroken werd door de beide ‘Queen’-schepen van de Cunard Line die elk bijna 3 x zo groot waren.
De Amsteldyk (II) was de eerste van 10 Victory-schepen, die door de HAL werden aangekocht.
1947
Onderdeel van de wederopbouw was de aankoop van 10 Victory-schepen (de A-klasse).
De Veendam (II), kwam terug uit Duitsland. Ook Nieuw Amsterdam (II) keerde terug.
De Volendam (I) bij aankomst in Grand Harbour, Valetta op Malta.
Het schip had de hele oorlog als troepenschip dienst gedaan.
Samen met zusterschip Veendam (II) werd zij spartaans gerenoveerd om snel dienst te doen
na de oorlog, maar het waren zelfs voor de eerste jaren na de oorlog al verouderde schepen.
1948
Er waren inmiddels 5 passagiersschepen in de vaart en er werden 19 schepen aan de vloot toegevoegd.
Plannen waren in de maak voor nieuwe schepen voor de dienst op de Amerikaanse westkust
en om de Veendam (II) en de Volendam (I) te vervangen.
De Aalsdyk bij het passeren van het ‘Suikerbrood’ bij Rio de Janeiro.
1949
Er kwam een nieuwe dienst op Zuid-Amerika en de HAL werd een belangrijke vervoerder
voor het Amerikaanse Marshall Plan om Europa er weer bovenop te brengen.
De Damsterdyk uit 1930 kwam na de oorlog weer compleet verbouwd terug als Dalerdyk.
1950
Twee vooroorlogse schepen van de North Pacific dienst werden compleet gerenoveerd.
Zij werden herdoopt in Dalerdyk en Dongedyk.
Deze lijndienst liep van Hamburg via Rotterdam en het Panamakanaal
langs de Pacific Coast van North America naar Vancouver.
De Ryndam (II) uit 1951 was voor die dagen een zeer ongebruikelijk concept.
Zij had slechts een kleine 1e klasse en de rest van het schip vormde de toeristenklasse.
1951
De Ryndam (II) werd in dienst gesteld, gevolgd door het zusterschip Maasdam (IV).
Zij namen het over van de verouderde V-schepen.
Ontworpen als vrachtschepen, waren zij berucht vanwege hun onstuimige karakter.
De Groote Beer was gebouwd als een Victory-schip met troepencapaciteit.
Aangekocht door de Nederlandse regering, eerst als troepenschip en later als emigrantenschip ingezet.
De reizen op Noord-Amerika werden onder management van de HAL uitgevoerd.
1952
Vanwege de enorme vlucht van het emigrantenverkeer nam de HAL de Groote Beer over
van de Nederlandse Staat en zette haar in op de lijnen naar de USA en Canada.
Ook maakte het schip studentenreizen vanuit Amerika naar Europa.
De Ryndam (II) en de Maasdam (III) afgemeerd aan de pieren te Hoboken.
Indertijd stonden zij bekend als ‘The Thrifty Liners’ vanwege hun goedkope tarieven.
1953
De zaken liepen goed en de gedachten gingen uit naar een ‘hybride’ lijnschip,
dat dienst kon doen voor cruises en als ‘running mate’ voor de Nieuw Amsterdam (II).
Later zou dit uitmonden in de Rotterdam (V).
De K -klasse, met hier de Kinderdyk als eerste uit de serie.
Deze schepen konden nog net door de St. Lawrence sluizen.
1954
De toegang tot de St. Lawrence rivier werd verruimd en de maatschappij
breidde haar vrachtdiensten uit met een lijn op de Grote Meren.
De K-schepen waren daarop gebouwd!
Behalve via de St. Lawrence locks, werden er ook schepen ingezet in de North Pacific dienst.
Hier de Diemerdyk bij vertrek uit Rotterdam.
1955
Tussentijds werd de Statendam (IV) aangekondigd met indienststelling in 1957.
De Rotterdamsche Droogdok Mij kreeg opdracht tot de bouw van de Rotterdam (V).
De Statendam (IV).
De 1e klasse accommodatie (89) was gelegen op het dek net onder de schoorsteen.
De toeristenklasse (857) had de rest van het schip tot haar beschikking.
1956
Omdat de klassenindeling van de Ryndam (II) zeer succesvol bleek,
werd ook de Statendam (IV) ontworpen met een kleine 1e klasse en een grote toeristenklasse.
Daarmee werd het ook geschikt voor cruises in één klasse.
Ofschoon een vrachtschip met een grote passagiersaccommodatie, kreeg de Dinteldyk,
als vlaggenschip in de dienst op de Westkust toch het grijs van de passagiersschepen.
1957
De Statendam (IV) kwam in dienst op de Noordatlantische route.
In 1958 maakte zij voor de maatschappij de eerste Rond de Wereld cruise.
De Rotterdam (V) bij de tewaterlating.
Naar schatting 100.000 inwoners van Rotterdam woonden de tewaterlating bij.
1958
De Statendam (IV) maakte de eerste wereldreis.
De Rotterdam (V) werd op 13 september door koningin Juliana te water gelaten.
Bij de meeste traditionele lijnschepen was de klassenaccommodatie verticaal ontworpen.
De Rotterdam (V) had alle publieke ruimtes in een horizontale lijn.
De First Class op het Upper Promenade Deck en de Tourist Class op het Promenade deck.
Tijdens ‘One Class’ cruisereizen konden verbindingsdeuren worden geopend
en waren twee volledige dekken toegankelijk voor alle gasten.
1959
Vliegtuigen vervoerden in 1958 evenveel reizigers als alle schepen op de North Atlantic.
Zodoende werden de cruisereizen steeds belangrijker.
Daarom was de lay-out van het vlaggenschip optimaal gericht op ‘One Class’ cruising.
De komst van de container bracht een grote omwenteling in de werkomstandigheden
op de schepen en in de havens bij het afhandelen van de lading.
1960
De toepassing van containers in de vrachtvaart betekende
dat de conventionele vrachtschepen minder efficiënt werden.
Voormalige concurrenten fuseerden om de kosten te drukken.
De Gaasterdyk (II), het eerste schip uit de G- klasse, was special ontworpen voor de Gulf-dienst.
Zij werden echter ook gezien op de andere routes van de maatschappij.
1961
Nieuwe vrachtschepen verschenen met name in de dienst naar de Golf van Mexico.
De oude vrachtschepen van de A-klasse werden de een na de ander verkocht.
Rond 1969 waren zij allemaal verdwenen.
De Lady Jane van Van der Laan Shipping was één van de eerste schepen ontworpen
voor het vervoer van extra zware lading. De HAL nam deel in dit Heavy Lift bedrijf.
1962
Omdat het Noordatlantisch verkeer en de vrachtdivisie een onzekere toekomst tegemoet gingen,
besloot de HAL tot diversificatie en deelnames buiten de kernactiviteiten.
Aandelen werden gekocht in hotels, de luchtvaart, touroperators en de baggerindustrie.
Bij de opening in 1962 was Pier 40 de meest geavanceerde pier ter wereld voor de afhandeling van vracht en passagiers.
Vlnr: de Rotterdam (V), de Statendam (IV) en de Noordam (II) of Westerdam (I) en een K-schip.
1963
Tussen eind ’62 en midden ’64 verhuisde de Holland-Amerika Lijn van Hoboken
naar Manhattan aan de andere kant van de rivier de Hudson.
Daar kon zij de nieuw aangelegde Pier 40 leasen.
Het vracht-/ passagiersschip Prinses Margriet werd overgenomen van de Oranje Lijn.
Het schip was vernoemd naar de derde dochter van Koningin Juliana.
In 1943 trad de Nederlandse koopvaardij op als peet(oom) bij haar doopplechtigheid in Canada.
Sindsdien is Prinses Margriet de beschermvrouwe van diezelfde koopvaardij.
Het schip werd, opmerkelijk genoeg, niet herdoopt met een -dam-naam!
1964
Het vracht- /passagiersschip Prinses Margriet voer enige tijd in charter voor de HAL.
Het schip werd daarna aangekocht voor de Noord-atlantische route.
Haar ‘vrachtcruises’ van New York naar de Caraïben werden zeer gewaardeerd.
De Moerdyk (II) was al een beetje container-vriendelijk met speciale container fundaties rond de luikhoofden.
Maar de komst van de echte containerschepen werd er niet mee voorkomen.
1965
Als laatste conventioneel vrachtschip kwam de Moerdyk (II) in dienst.
Er werd geïnvesteerd in containerschepen.
De HAL naam deel aan de Atlantic Container Line.
Het allereerste Bewijs van Aandeel van de Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaart Maatschappij,
in 1873 aangekocht door Zijne Koninklijke Hoogheid Prins Hendrik der Nederlanden,
tevens sponsor van de maatschappij.
(Foto: Achterkleinzoon van Jonkheer Reuchlin van 1972, Jhr. George Reuchlin)
1966
Bij de oprichting van de maatschappij was uitgegaan van een levensloop van 100 jaar.
Om te voorkomen dat de maatschappij zou moeten worden opgeheven in 1973,
werd in 1966 een nieuwe ‘open eind’ akte opgesteld.
De Atlantic Star, het eerste containerschip voor de HAL.
Zij vervoerde de containers vóór de brug en auto’s en rollend materieel
onder de accommodatie in een grote laadruimte met grote achterklep.
1967
De scheepvaartmaatschappijen Wallenius Lines, Swedish America Line,
the Rederi AB Transatlantic en de Holland-Amerika Lijn hadden in 1965 samen
de Atlantic Container Line (ACL) opgericht. De Engelse Cunard en het Franse CGT,
namen ook deel. HAL en Cunard leverden beiden 2 schepen. De HAL nam deel met
de langzame Atlantic Star (19 knopen) en snelle Atlantic Crown.(25 knopen).
De schepen kregen meer het karakter van hotels en zo kwam iemand op het idee van ‘Floatels’
1968
De Noord-atlantische lijndienst liep ten einde.
De werkstructuur aan boord van de lijnschepen veranderde in
een hotel-setting, integraal geleid door een hotelmanager.
Als laatste van haar soort, werd het Victory-schip Andyk (II) van de sterkte afgevoerd.
1969
De walorganisatie werd ook gereorganiseerd met zelfstandige afdelingen zonder overlap.
De Andyk (II), laatste van de A-klasse, ging in de verkoop.
Een eerste ‘artist impression’ van de Prinsendam (I).
Met dit scheepsontwerp werden ideeën over de toekomst van het ‘cruisen’ uitgetest.
1970
De maatschappij wilde experimenteren met een eigen ontwerp voor een cruisevloot.
Daarom werd opdracht gegeven tot de bouw van 2 kleine cruiseschepen.
Uiteindelijk werd er slechts 1 gebouwd en vanwege de Nederlandse belastingtarieven
werden de eerste Indonesische bemanningsleden op de schepen geplaatst.
De Statendam (IV), onderweg in het Panamakanaal, met de scheepswand in het nieuwe blauw
en de oranje schoorsteen voorzien van het ‘golfjes’ logo.
1971
Door voor 70 % aandelen te nemen in de Westours Tour Organisation
verkreeg de Holland-Amerika Lijn toegang tot Alaska.
De schepen kregen een opknapbeurt met de nieuwe huiskleur en het ‘golfjes’ logo.
De Bilderdyk (II). Een grote portaalkraan rolde over de totale lengte van de laadruimte.
De lichters werden aan de achterzijde te water gelaten.
1972
De Bilderdyk (II) was een LASH schip (Lighter Aboard SHip), ingezet in de Gulf-dienst.
83 lichters bleven achter voor laden en lossen, terwijl het schip de reis kon voortzetten.
De Veendam (III) en de Volendam (II), zeer stabiele en diepstekende, ruime schepen.
Zij verbruikten echter heel veel olie, zodat zij na de Oliecrisis weinig winstgevend waren.
1973
De HAL, 100 jaar jong, nam 2 Amerikaanse passagiersschepen over
onder de namen Volendam (II) (ex-Brasil) en Veendam (III) (ex-Argentina).
Vanwege de oliecrisis werden zij al spoedig opgelegd.
De Prinsendam (I).
Een zusterschip werd nooit gebouwd, maar haar ontwerp legde de basis voor de latere N-klasse.
1974
De 8566 brt metende Prinsendam (I) (capaciteit 374 gasten), kwam in de vaart
en werd ‘s zomers ingezet naar Alaska en in het winterseizoen naar Indonesië.
Tevens werd besloten om per 1 januari 1975 de gehele vrachtdivisie te verkopen.
De Monarch Sun (ex-Volendam) en de Monarch Star (ex-Veendam).
Operationeel gezien werd het geen succes met vercharteren van de schepen aan Monarch Cruises.
Toen deze maatschappij failiet ging nam HAL de schepen terug en bracht ze onder de oude namen weer in de vaart.
1975
De Veendam en Volendam deden nog korte tijd dienst voor Monarch Cruises met reizen naar de Caraïben vanuit Miami.
Het lease-contract van Pier 40 werd van de hand gedaan
en de passagekantoren verhuisden naar 2 Penn Plaza in New York.
Ter ondersteuning van Westours werd de Monarch Star, in charter, richting Alaska gezonden.
Toen de schepen terugkwamen onder de HAL vlag, ging dit door en het schip keerde terug, maar nu als Veendam (II).
Hier passeert zij de Lions Gate bridge in de haven van Vancouver op weg naar Alaska.
1976
Ofschoon Holland America Line zich met haar schepen en marketing had teruggetrokken uit Europa,
kocht de maatschappij een Britse touroperator, omdat opvallend veel Britse toeristen met de P & O Line naar Amerika en Alaska kwamen.
Ondertussen maakte de Rotterdam (V) cruises naar de Bahamas en Bermuda in de zomer,
totdat ook zij richting Alaska werd gedirigeerd.
1977
In de jaren ’73 – ’74 werd de registratie van de cruiseschepen
overgebracht van Rotterdam, Nederland naar Willemstad, Curacao.
Ook werd de financiële zetel van de HAL van hier naar Bermuda overgeplaatst.
De Fairweather (I) maakte dagtochten over het pittoreske Lynn Canal tussen Juneau en Skagway.
1978
Monarch Cruises was opgegaan in een nieuwe maatschappij: Holland America Tours.
Onder vlag van Westours werden investeringen gedaan in de infrastructuur van Alaska
door de overname van hotels, touringcarbedrijven en het Lynn Canal rondvaartbedrijf.
Nostalgisch plaatje van de Statendam (IV) in Bermuda.
1979
Hoewel Alaska steeds belangrijker werd, voeren de Rotterdam (V) en de Statendam (IV)
in de zomer nog steeds van New York naar Bermuda. Maar dat zou veranderen.
De N-schepen werden een vergrote versie van de Prinsendam (I) uit 1973.
Ook werden kenmerken overgenomen van de V-schepen, zoals ‘The Crow’s Nest’.
1980
Bij de Prinsendam (I) had de ervaring geleerd dat nieuwbouw met een gespecialiseerd ontwerp
veel economischer was dan wat de oudere schepen, zoals de Statendam (IV) boden.
Twee vergrote versies van de Prinsendam (I) werden besteld bij een Franse werf.
De Glacier Queen (I) werd ingezet voor verschillende dagtrips in Alaska rondom Juneau en Skagway.
1981
De Prinsendam (I) kreeg haar ‘Grote Zus’ nooit te zien.
In de herfst van 1980 zonk zij in de Golf van Alaska na een brand in de machinekamer.
Gelukkig waren er geen slachtoffers te betreuren. In Prince William Sound werd een rondvaartbedrijf overgenomen
om tochten te kunnen maken naar de gletsjers in College Fjord.
Het Fairbanks Hotel. Met 401 kamers het grootste hotel in Alaska.
Holland America -Westours runde een groot aantal van deze hotels onder de naam Westmark.
1982
Meer investeringen volgden en ondertussen was 65 % van de toeristenmarkt
in Alaska in handen van Westours / Holland America Line.
De Statendam (IV) werd verkocht aan Franse eigenaren.
De Nieuw Amsterdam (III) uit 1983, was één van de meest brandstofzuinige schepen in die tijd.
Zij had bijna het dubbele van de capaciteit van de V-schepen bij slechts 1/3 brandstofverbruik.
1983
De operationele kosten van de oudere schepen drukte zwaar op de balans.
Dit jaar werd cruciaal voor de maatschappij als omslagpunt naar
kostenbeheersing en het inslaan van nieuwe wegen.
Als eerste nieuwbouwschip werd de Nieuw Amsterdam (III) in dienst gesteld.
De Noordam (III) in Glacier Bay.
Direct na oplevering werd zij naar Alaska gezonden voor het zomerseizoen.
1984
De Noordam (III), het 2e nieuwbouwschip werd in april in dienst gesteld.
De V-schepen gingen in de verkoop, maar de Rotterdam (V) bleef.
Door haar vooruitziende ontwerp van 1957 kon zij nog goed
meekomen met de veranderingen in de cruise-industrie.
De machtige boeg van de Rotterdam (V). tijdens haar dokbeurt in 1985.
1985
Afgezien van de jaarlijkse wereldreis van de Rotterdam (V), werden alle drie de schepen ingezet
op korte, maar winstgevende cruisereizen naar Alaska, Mexico en de Caraïben.
De eerste groep Filipijnse bar-stewardessen aan boord van de Rotterdam V.
Enkele van de dames dienden meer dan 30 jaar bij de maatschappij.
In het midden 1e stuurman en latere kapitein Leo van Lanschot Hubrecht.
1986
De HAL nam Filipijnse dames in dienst voor het Front Office en in de bars.
Het motorzeiljacht Windstar.
Mocht de wind uit de verkeerde hoek waaien, dan zorgde de motor er
in ieder geval voor dat de volgende haven op tijd gehaald werd.
1987
De Rotterdam (V) maakte haar laatste wereldreis. Korte cruises brachten veel meer op.
Voor 50 % werd deelgenomen in Windstar Sail Cruises, dat in 1988 werd overgenomen.
De Westerdam (II) (ex-Homeric)
In de winter van ‘89 – ‘90 werd zij met 30 meter verlengd om de capaciteit te vergroten.
1988
De volgende aankoop betrof de Atlantic en de Homeric van de Home Line.
De Atlantic werd vercharterd en later verkocht. De Homeric werd als Westerdam (II)
op dat moment het grootste schip dat ooit onder de vlag van de HAL had gevaren.
Carnival Corporation bestond niet alleen uit Carnival Cruise Lines.
Het bedrijf was veel omvangrijker en ook eigenaar van een luchtvaartmaatschappij.
1989
Op 15 januari, vrij onverwacht, werd Holland America Line een
zelfstandige dochtermaatschappij van de Carnival Corporation in Miami.
Zij bezaten weliswaar Carnival Cruise Lines, maar wilden nu ook
toegang tot de Premium cruisemarkt.
Het Cape Fox Hotel, hoog op de heuvel, werd gerund door WestMark hotels
en kon worden bereikt over de weg of via een kabelbaan.
1990
Geld werd gereserveerd om in Italië 3 nieuwe schepen van de ’S-Class’ te laten bouwen.
Elk in de grootte van circa 55.000 brt met een capaciteit van 1266 passagiers.
In een joint venture met de lokale Indianenstam werd een hotel gebouwd
met uitzicht over Ketchikan.
‘Bendy Busses’ (harmonica-bussen) kwamen in dienst met in het achterste gedeelte een bar.
1991
De touringcar-vloot in Alaska werd uitgebreid met 17 nieuwe bussen.
Deze bussen hadden een kleine keuken/bar aan boord met een stewardes.
De Statendam (V) bij aankomst in Amsterdam.
Bijna tweemaal zo groot, maar met hetzelfde aantal passagiers
als de N-schepen, was de ’S-Class’ een grote verbetering.
1992
De HAL maakte zich op om een grote slag te slaan.
De vloot werd verdubbeld door in 3 opvolgende jaren een nieuw schip
in dienst te stellen en daarvoor 3000 nieuwe bemanningsleden op te leiden.
Bij de ’S-Class’ verschenen de eerste atriums in het centrum op de HAL schepen.
Dit is de ‘Jacobs ladder’ aan boord van de Maasdam (V)
1993
Het eerste nieuwbouwschip, de Statendam (V), werd met 6 weken vertraging opgeleverd.
Het schip maakte grote indruk vanwege de uitzonderlijk gunstige ruimte ratio
in vergelijking met de schepen uit de N-klasse, namelijk 43,8 versus 27,9.
De Maasdam (V) volgde in oktober.
De Ryndam (III) op weg naar Alaska bij vertrek uit Vancouver.
1994
De Statendam (V) maakte de wereldreis van 1994 om te zien of het nieuwe scheepsontwerp dit ook aan kon.
Besloten werd echter dat de Rotterdam (V) de reis weer terugnam voor 1995.
Zij had tusen 1959 en 1987 deze reis gemaakt en ook in 1993, toen de wereldreis weer terug in het HAL schema kwam.
Met extra capaciteit beschikbaar, voer de maatschappij in de zomer niet alleen naar Alaska,
maar breidde haar vaargebied ook uit naar de Europese wateren.
De Veendam (IV) op een windstille dag op de rede van Haines in Alaska.
1995
Met de komst van de Ryndam (III) was de originele vlootuitbreiding compleet.
Maar in 1996 kwam nog een vierde zusterschip ter beschikking.
De schepen van de HAL voeren nu naar alle uithoeken van de wereld.
De nieuwe ‘Fastdam’.
Een artist impression van de hand van maritiem schilder Captain Stephen Card.
1996
Men stortte zich op het project ‘Fastdam’,
Dit schip moest de rol van de Rotterdam (V) gaan overnemen.
Met een snelheid van 25 mijl kon zij in dezelfde tijdsperiode meer havens aandoen.
Half Moon Cay.
Aan de westkant van het eiland (de lijzijde) werd een kunstmatige haven aangelegd
voor de scheepstenders en de dagboten van het eiland.
1997
Op Little San Salvador Island (Bahamas) werd een gebied van 13000 hectare geleased
en omgedoopt tot een day-resort onder de naam ‘Half Moon Cay’.
Het werd in oktober 1997 opengesteld.
Op 30 september verliet de Rotterdam (V) de HAL vloot en de nieuwe Rotterdam (VI) nam haar plaats in.
Naast een zusterschip voor de Rotterdam (VI) werden er nog 2 schepen in deze klasse besteld.
De Volendam (III) en de Zaandam (III). Later werd hier nog de Amsterdam (III) aan toegevoegd.
Deze twee hadden één schoorsteen en een iets grotere capaciteit.
1998
Inmiddels 125 jaar jong, ging het de maatschappij voor de wind als nooit tevoren.
In dit jaar werden niet minder dan 120 afvaarten naar Alaska geboden
en er werd een zusterschip van de Rotterdam (VI) besteld.
De ‘Vista Class’ was geëvolueerd uit de ‘Signature Class’.
Hierbij lag de focus vooral op een optimaal aantal balkonhutten.
1999
De concurrentie in Alaska nam steeds meer toe, vooral toen Princess Cruises grotere schepen in de vaart bracht.
Als antwoord daarop kwam de Vista Class, een serie van 4 schepen met 1900 passagiers, maar met dezelfde grootte ratio als de S-Class.
De Amsterdam (III) was een bijna zuster van de Rotterdam (VI).
Slechts de kleurtonen in haar interieur waren anders en zij had Azipod-voortstuwing.
2000
De Volendam (III) was in 1999 in de vaart gekomen, dit jaar gevolgd door haar zuster, de Zaandam (III).
Ook de Amsterdam (III) werd in dienst gesteld en maakte zo de ‘R Class’ van 4 schepen compleet.
De Volendam (III) nadert de kade in Juneau.
2001
De Nieuw Amsterdam (II) was in 2000 verkocht aan United States Lines en omgedoopt tot Patriot.
Slechts een jaar later ging de USL failliet en kreeg de HAL het schip terug.
Het schip werd weer verkocht en door de nieuwe eigenaar voor vele jaren vercharterd aan touroperator TUI.
De Prinsendam (II) varend door de Bosporus.
Tijdens haar verre reizen werd Istanbul regelmatig aangedaan.
2002
De Prinsendam (II) kwam de vloot versterken.
Zij werd door Carnival Corporation overgeheveld van Seabourn / Cunard naar de HAL,
die verlegen zat om een kleiner schip voor langere reizen langs kleinere havens.
Ryndam – Holland America Line
De Ryndam (III) had als eerste HAL schip ‘The Culinary Arts Center’ in haar programma.
Daarvoor was in het filmtheater een professionele keuken geïnstalleerd.
Hier werden kookdemonstraties gegeven door de chef-kok of een gast-chef.
2003
De start van het ‘Signature of Excellence’ programma vond plaats.
Dit programma beoogde de kwaliteit van het intrieur op de schepen op
topniveau te houden door de publieke ruimtes en de aankleding
van de hutten te vernieuwen.
De Westerdam (III) passeert Venetië na oplevering door de werf.
2004
In 2002 was de Zuiderdam (II) als eerste schip van de ‘Vista Class’ in dienst gesteld.
Zij werd gevolgd door de Oosterdam in 2003 en dit jaar volgde de Westerdam (III).
De Noordam (IV) werd hekkensluiter in 2006.
Explorations Cafe – Deck 7
Ryndam – Holland America Line
Een ander onderdeel van het SOE verniewingsprogramma was het ‘Explorations Café’.
Bibliotheek, leesruimte, puzzelhoek en ‘Coffee Bar’ vormden samen een multifunctionele ruimte.
2005
Het SOE programma liep door en men overwoog de aanschaf van nog meer nieuwe schepen.
Daarbij besloot men tot een verbeterde versie van de ‘Vista Class’ de ‘Signature Class’ met 2 schepen.
Eén met indienststelling in 2008, de ander in 2010.
Een walstroominstallatie op de kade in San Diego.
Het betekent dat na het afmeren alle (hulp)motoren kunnen worden afgezet.
2006
Eén van de ‘In-huis-verbeteringen’ was de invoering van ‘Hoteling’.
Eenmaal afgemeerd, kan een schip voorzien worden van walstroom.
Liggend aan de kade hoeven de eigen motoren niet te draaien.
Beginnend bij de Amsterdam (III), werden alle schepen hiermee uitgerust.
Nadat de Wilhelminakade was verkocht, verdwenen de ‘HAL Offices’ voor enige tijd uit de stad.
Bij terugkeer was het oude hoofdkantoor omgetoverd tot hotel.
Nieuwe kantoorruimte werd betrokken in het bruine torengebouw rechts op de foto.
Achter de ronde kantoortoren van de Port of Rotterdam (links) ligt de oude vertrekhal,
nu gerenoveerd en in gebruik als cruiseterminal.
2007
Windstar Sail Cruises paste nu minder bij de HAL core business en ging in de verkoop.
Er werd geïnvesteerd in kantoorruimte, zowel in Rotterdam als in Seattle.
OLYMPUS DIGITAL CAMERA
De Eurodam, eerste schip van de ‘Signature Class’, bij binnenkomst in Rotterdam.
2008
De Eurodam werd in Rotterdam gedoopt door H.K.H. Koningin Beatrix.
Het schip had een extra restaurant, geïnspireerd op het Verre Oosten.
Daarmee kwamen ook de eerste Indonesische stewardessen aan boord.
De ‘Mix’ was een cluster van 3 bars (Champagne, Sports en Cocktail) recht tegenover de winkels.
De oudere schepen kregen deze verbouwing als onderdeel van het SOE deel 2 programma.
’s Avonds kon de gecombineerde ruimte worden gebruikt als een “Late Night Piano Bar”.
Hier de indeling op de Veendam (IV).
2009
Als onderdeel van het ‘Signature of Excellence’ programma, deel 2, werd de ‘Mix’
geïntroduceerd, een centraal gelegen publieksruimte met bars en entertainment.
Er kwamen computer cursussen aan boord in samenwerking met Microsoft
en de faciliteiten op Half Moon Cay werden uitgebreid.
De Prinsendam (II) te Warneműnde (Duitsland).
Op de dekken achter is duidelijk de nieuwe accommodatie zichtbaar.
Dat betekende niet alleen ruimte voor meer gasten, maar gaf ook gelegenheid om het zwembad achter en omgeving te verruimen.
2010
De capaciteit van de Prinsendam (II) nam toe met 22 hutten.
De Nieuw Amsterdam (IV) werd als 2e schip van de Signature Class in dienst gesteld.
Marina – Deck 3 Aft
Seabourn Odyssey – Seabourn Cruise Line
De Seabourn schepen waren kleiner dan de HAL schepen.
Anders dan bij grotere schepen, hadden zij in het achterschip een uitklapbaar platform voor watersportactiviteiten.
2011
Seabourn Cruises, voorheen onderdeel van Cunard, werd een dochterbedrijf van Holland America Line.
Samenvoeging van de operationele afdelingen en nauwere samenwerking brachten kostenbesparing.
De Rotterdam (VI) was speciaal ontworpen voor langere cruisereizen en een hogere kruissnelheid.
Daardoor kon men in het winterseizoen vanuit Rotterdam gemakkelijk naar de zonnige tropen varen.
2012
Het aantal cruises vanuit Europa was geleidelijk toegenomen.
De Rotterdam (VI) maakte het hele jaar door lange en korte cruises vanuit Rotterdam.
Bovenstaande maatschappijen werden onder één paraplu gebracht.
Hun wijze van bedrijfsvoering kwam overeen, maar de ‘brands’ bleven verschillend.
2013
Binnen Carnival Corporation werd de HAL groep geformeerd, bestaande uit:
Holland America, Seabourn, Princess, P&O Australia en het Alaska Land bedrijf.
Een nieuw schip, onderdeel van de nieuwe ‘Pinnacle Class’ werd besteld in Italië.
De Ryndam (III) en de Statendam (V) bij Keppel Shipyard in Singapore.
Hier werden de schepen gereed gemaakt voor cruises in Australie en hernoemd tot Pacific Eden en Pacific Aria.
2014
De Statendam (V) en Ryndam (III) gingen over naar P&O Australia.
Zij maakten plaats voor de ‘Pinnacle Class’, waarvan een tweede schip werd besteld.
De andere twee zussen, Maasdam (V) en Veendam (IV) bleven in de vloot.
De capaciteit van de Veendam werd vergroot met extra balkonhutten op het achterschip en onder de brug.
Ter verbetering van de stabiliteit werd een sponsoon aan het achterschip aangebracht op de water lijn.
2015
De HAL Group werd gestroomlijnd door splitsing in diverse groepen.
Hierbij bleven Marketing & Sales en de ondersteunende afdelingen onderdeel van de inviduele ‘brand’,
en werden de operationele afdelingen HR, IT, Nautical, Technical en hun ondersteunende afdelingen samengevoegd tot ‘Marine Services’.
De Koningsdam, eerste schip van de ‘Pinnacle Class’, hier op volle kracht in de Noorse fjorden.
2016
Het eerste schip van de ‘Pinnacle Class’ kwam in de vaart.
Met haar 99.863 bruto registerton kon de Koningsdam 2500 gasten vervoeren.
Met ’Music’ als thema zijn er vele ruimtes aan boord voor muziekuitvoeringen
en hebben de kunstwerken aan boord veelal een muzikaal motief.
Het nieuwe kantoor van de HAL groep op 3 rd Avenue in Seattle, vlak bij het oude kantoor.
2017
De HAL groep liet een nieuw gebouw zetten op steenworp afstand van het oude kantoor.
Een derde ‘Pinnacle Class’ schip werd besteld met oplevering in 2021.
null
“McKinley Chalet Park and Resort” in Denali Park Alaska.
Een complex van Chalets, hotelkamers, restaurants, een Saloon en een Outdoor Auditorium.
Op rondreizen door het binnenland van Alaska maken touringcars hier een overnight-stop.
2018
De maatschappij bleef investeren in Alaska.
Het hotel in Denali Park werd uitgebreid met een extra vleugel van 99 kamers.
In december kwam de Nieuw Statendam in de vaart.
World Stage
Opvallend kenmerk op de ‘Pinnacle Class’ schepen is ‘The Music Walk’.
En er is ‘The World Stage’.
Het 2700 LED scherm rondom het theater geeft alle toeschouwers een perfect zicht op het geheel.
2019
In juni verliet de Prinsendam (II) de vloot en werd verkocht aan een Duitse touroperator.
Op 21 november was er de kiellegging voor de Ryndam (IV), derde uit de ‘Pinnacle Class’.
default
De Nieuw Statendam, zusterschip van de Koningsdam en de Ryndam / Rotterdam.
2020
Op 14 maart werden alle cruisereizen gestopt vanwege de Covid 19 pandemie.
Men gaf opdracht de gasten te ontschepen en de vloot ging in ‘Warm Lay-up’.
Vier schepen werden verkocht aan andere rederijen.
Op 20 juli werd bekend dat de Ryndam (IV) in de vaart zou komen als Rotterdam (VII).
De Nieuw Statendam (VI) en de Westerdam (III),
opgelegd op de rede van Tor Bay bij Torquay, England, oktober 2020.
(Photo courtesy: Mr. Ian Williams, www.iwpix.com)
2021
De schepen bleven opgelegd totdat de pandemie onder controle was gebracht
met vaccinatieprogramma’s en de verschillende landen hun havens weer hadden opengesteld.
Op 24 juli kwam de Nieuw Amsterdam (IV) als eerste schip weer in de vaart met een cruise naar Alaska.
De rest van de vloot volgde gefaseerd met het laatste schip in 2022.
Onder grote belangstelling vertrekt de Rotterdam (VII) op 15 Oktober 2022 uit Rotterdam.
Precies 150 jaar na het vertrek van de Rotterdam (I).
2022
De Rotterdam (VII) kwam op 10 Oktober 2021 in de vaart en voer daarna naar Florida. De vloot bestaat nu uit 11 eenheden.
De Rotterdam (VII) werd op 30 Mei 2022 gedoopt in Rotterdam door HKH Prinses Margriet.
2023
De HAL groep van 2013 werd gereorganiseerd.
Holland America Line kreeg haar eigen Nautische en Technische dienst terug.
Samen met de Hoteldienst vormen zij (met Seabourn) weer een onafhankelijke eenheid binnen Carnival Corporation.
First Published 18 April 2021 (eng.)
Last Update: 23 December. 2022
© 2022 Albert Schoonderbeek
(Vertaling: John van Kuijk, redacteur De Lijn)
Time Line (ENG)
Time Line N.A.S.M. / Holland-Amerika Lijn / Holland America Line 1872 – 2023
Op 18 april 1873 werd de NASM (Nederlandsch Amerikaansche Stoomvaart Maatschappij) opgericht, sinds 1896 beter bekend als de Holland-Amerika Lijn of, kortweg, de HAL. Ter gelegenheid van haar 150 jarig bestaan heeft Holland America Line deze fraaie 150 Years Time Line samengesteld
Oorlogs-monument
Het HAL-oorlogsmonument op de kop van het Katendrechtsehoofd nabij het s.s. Rotterdam
is opgericht ter herdenking van de 264 personeelsleden van de Holland-Amerika Lijn,
die tijdens de Tweede Wereldoorlog zijn omgekomen.
Het monument is op 4 november 2010 onthuld door de burgemeester van Rotterdam, dhr. ing. A. Aboutaleb.
Oorspronkelijk stonden de namen op 2 bronzen platen, bevestigd aan de wanden van de ingang van het HAL-hoofdkantoor.
Na de verplaatsing van de Holland-Amerika Lijn naar de U.S.A. belandden de platen in het Maritiem Museum in Rotterdam
Door op onderstaande titels te klikken komt u in de verschillende namenlijsten.
In deze lijsten kunt u, waar mogelijk, per persoon, functie en schip doorklikken voor nadere informatie.
TER ZEE OF IN MILITAIRE DIENST DOOR VIJANDELIJKE HANDELINGEN OMGEKOMEN
JAVANEN OMGEKOMEN BIJ TORPEDERING ZAANDAM
GEFUSILLEERD OF IN CONCENTRATIEKAMP OMGEKOMEN
Eerbetoon kapitein Filippo Zeemanspot
6-12-1884, Leiden – † 17-9-1945, Hilligersberg
Inleiding
Abraham Filippo overleed enkele maanden na de bevrijding op 17 september.
Kapitein Filippo was gezagvoerder van de “Veendam” (2) toen het schip tijdens de meidagen van 1940 aan de Wilhelminakade lag en in Duitse handen viel. Hij heeft niet het voorrecht gehad om op zee tegen de vijand te strijden, maar zijn werk in het bezette Nederland was minstens zo doeltreffend. Abraham Filippo leidde een ondergrondse groep van kapiteins, officieren en burgers, die zich hebben belast met de zorg voor de financiële ondersteuning van de vrouwen en families van hen die op zee de geallieerde zaak dienden. Dat was een riskante bezigheid!
Zijn overlijden kort na de bevrijding van Nederland was mede het gevolg van de zware last waaronder hij heeft moeten werken. Hij werd met alle eer begraven. Duizenden volgden de lijkkoets door de straten van Hillegersberg naar de begraafplaats. Zijn naam wordt sindsdien dankbaar herinnerd door hen die zich door hem geholpen wisten om te volharden en om in leven te blijven in die bange dagen.
HAL–historicus Laurens van der Laan heeft op basis van archiefonderzoek bij het NIOD te Amsterdam en literatuurstudie een tweetal artikelen over de “Zeemanspot” en kapitein Filippo gepubliceerd in het blad HALLO van vereniging “De Lijn”. Deze artikelen zijn hier samengevoegd tot één geheel. Het is een eerbetoon aan de kapitein en “zijn Zeemanspot”!
In tal van naoorlogse publicaties in kranten, boeken en op het internet zijn de rol van kapitein Filippo en de inspanningen van allen die zich hebben ingezet voor de “Zeemanspot” onderbelicht gebleven. Zo schreef mr. Gijs van Hall (oud-burgemeester van Amsterdam) in 1948 als directeur van de naoorlogse stichting, door de minister van Financiën belast met de afwikkeling van een en ander, het boekje ‘Nationaal Steun Fonds 1943-1945’ – (NSF), een voordracht, grotendeels gebaseerd op zijn ervaringen in Amsterdam. Wat betreft de periode mei 1940 tot eind 1942 worden de activiteiten van zijn broer Walraven van Hall en die van ir. Iman Jacob van den Bosch, werkzaam bij Philips in Eindhoven, weergegeven, terwijl over de activiteiten van kapitein Filippo in Rotterdam slechts enkele opmerkingen worden gemaakt.
Gijs van Hall en zijn broer Wally, als bankiers van het verzet, bekostigden onder de naam N.S.F. vele ondergrondse activiteiten zoals: het Zeelieden Disconto Instituut (ZDI) en het Landrotten Disconto Instituut (LDI), kortweg “Zeeliedenfonds” of “Zeeliedenpot” en “Landrottenfonds” of “Landrottenpot” genoemd. Dat is hun grote verdienste.
Maar deze activiteiten moeten NIET verward worden met de “Zeemanspot”.
Dit artikel beoogt helderheid te bieden over het ontstaan van de “Zeemanspot” en de rol van kapitein Filippo.
De “Zeemanspot”, een chronologie
1940
In de meidagen was een groot aantal schepen buitengaats en het zou jaren duren voordat zij weer thuis konden varen. Veel van de bemanningen hadden zoals gewoonlijk bij hun aanmonstering een machtiging getekend, de zogenaamde week- of maandbrief, waardoor zij een percentage van hun gage regelmatig door de betaalmeester van de Holland Amerika Lijn aan hun vrouw of familie lieten uitbetalen. Dat systeem was gebruikelijk omdat schepen soms maanden weg waren en dan werd bij de afmonstering, aan het einde van de reis, een en ander verrekend. In de eerste maanden van de oorlog werd op dit vlak door de bezetter weinig actie ondernomen. Het leven ging verder onder een ‘Rijkscommissaris voor het Bezette Nederlandse Gebied’. Hij plaatste bij alle scheepvaart-maatschappijen een ‘vertrouwensman’ en verlangde een opgave van de buiten bezet gebied verkerende vloot. De afgetreden HAL-directie had echter geen contact meer met de schepen en kon officieel niets meer betekenen. Nederlanders die nationaal-socialistisch gezind waren, bekend als NSB’ers, vonden het allemaal prima. Maar vele anderen begonnen zich geleidelijk te verzetten tegen de door de Duitsers genomen maatregelen.
Na verloop van tijd was er bij het HAL-bedrijf niet veel meer te doen en overtollig kantoor- en terreinpersoneel werd ontslagen of overgeplaatst. Ook kreeg de betaalmeester van de HAL-rekenkamer veelvuldig het verzoek van vrouwen van zeevarenden, die geen of een te kleine week- of maandbrief hadden, om extra uitkeringen. Maar zonder toestemming van de betrokkene kon hij de bedragen niet zo maar verhogen. Toen kapitein Filippo geconfronteerd werd met deze toestand, besloot hij in het najaar van 1940 langs andere wegen gelden in te zamelen om toch in staat te zijn, waar nodig, aan de vrouwen geldbedragen te lenen. Dit overlegde hij met directeur Bouman, die morele steun toezegde. Kapitein W.P. Morée te Rotterdam, hoofdwerktuigkundige J.W. Verbaan te Den Haag, kapitein Th. Jaski te Bilthoven, kapitein C. Kleyn te Leersum, eerste officier J.B. van Gaart te ‘s-Hertogenbosch en de heer J.H. van Londen van de Rekenkamer boden hun diensten aan. Van veel vooraanstaande personen in verschillende plaatsen werden toezeggingen verkregen en zo ontstond langzamerhand door het hele land een netwerk van illegale medewerkers, ook wel ‘voogden’ genoemd.
Kapitein Filippo in zijn hut aan boord ss “Veendam”. (Foto: Mw. J. Spits)
Alle ingezamelde kleine of grote bedragen, hetzij als lening of als gift (“au fonds perdu”), van bedrijven of vrienden en kennissen werden afgedragen aan kapitein Filippo en zijn centrale kas genaamd “Zeemanspot”. Hij stuurde dan geregeld een som geld naar weer andere voogden in het hele land die lokaal bekend waren met de zeemansgezinnen en daar de uitkeringen deden. Dit moest natuurlijk met de grootste voorzichtigheid gebeuren. Daarom eiste Filippo dat de voogden zich alleen zouden bezighouden met de “Zeemanspot” en niet aan andere illegale activiteiten deel zouden nemen en daarmee ‘de pot’ in gevaar te brengen. Alle voogden werkten onder een schuilnaam in een wijk en kenden elkaar niet. Zo ontstonden twee afzonderlijke circuits: één om het geld in te zamelen, een ander om het geld uit te betalen. Niemand wist precies hoe de vork in de steel zat. Loslippigheid zou iedereen persoonlijk in gevaar kunnen brengen. Er waren overal verraders die de bezetter hielpen!
1941
ANP-bericht, gepubliceerd in Alg. Handelsblad 13-04-1941 (Bron: Delpher.nl)
Leeuwarder courant 12041941 gages
Extra aanleiding voor de activiteiten van de “Zeemanspot” was een verordening van de bezetter van maart 1941, waarin stond dat de door de rederijen te betalen gages aan deze zeemansgezinnen niet meer mogen bedragen dan het bedrag van het Maatschappelijk Hulpbetoon. Dat de Duitsers niet veel succes hadden met dit plan bleek toen zij op 11 april 1941 via Radio Hilversum een verbod uitvaar-digden aan scheepvaartmaatschappijen om aan vrouwen van opvarenden nog langer de week- en maandbrieven uit te betalen. Deze maatregel betekende een zware slag en werd overal met grote verontwaardiging ontvangen. De gezinnen mochten niet in de steek worden gelaten. In juni 1941 riep mr. M.P.L. Steenberghe, de minister van Handel, Nijverheid en Scheepvaart, via Radio Oranje vanuit Londen alle Nederlanders op deze maatregelen teniet te doen en naar vermogen gelden beschikbaar te stellen om de families der zeevarenden te steunen. Overal in het land kwamen nu personen of kleine illegale organisaties in actie die voorzichtig geld gingen inzamelen voor hen bekende families. Het duurde echter nog tot eind september 1941 vóór de kortingen op de week- en maandbrieven op order van de Duitse overheid een voldongen feit werden. Pogingen van de reders om deze maatregelen te ontduiken zouden als sabotagedaden worden aangerekend.
Nu werd de organisatie van de “Zeemanspot” belangrijk uitgebreid. Kapitein Filippo kreeg thuis in Hillegersberg bezoek van enige mensen uit de buurt zoals de heer C. Trapman, personeelschef bij de Vereenigde Nederlandsche Scheepvaartmaatschappij (VNS) en ir. S. van der Wijk, assuradeur, met connecties aan de beurs. En ook van de heer A.J. Teunissen, directeur van een glasfabriek in Dordrecht, die daar al maanden bezig was met verschillende ‘klanten’, maar er nu ook enige in Rotterdam kreeg. Het werd moeilijk van de verschillende scheepvaartmaatschappijen in Rotterdam en Amsterdam bemanningslijsten te krijgen, maar op het laatst waren er alleen al in Rotterdam zo’n 1900 gezinnen bekend. In deze periode vond de heer Trapman een boekhouder in de persoon van dhr. H.G. Spits, de enige met een salaris uit de “Zeemanspot”. Hij zou na de oorlog nog enige jaren bezig zijn met de financiële afwikkeling van zaken..
Op 7 december 1941 werd neutraal Amerika aangevallen door de Japanners waarop president Roosevelt de oorlog verklaarde aan dat land en tegelijkertijd aan Duitsland en Italië.
De Europese geallieerde naties, met overzeese gebiedsdelen in het Verre Oosten, volgden kort daarna.
1942
In het voorjaar werden de week- en maandbrieven verder gekort. De nood betrof ook gezinnen van het personeel van de Koninklijke Marine. Officieren van de koopvaardij moesten op de Lloydkade te Rotterdam een cursus volgen om verder hun wachtgeld te kunnen ontvangen. Hier ontmoette kapitein L.P. Gazan van de Scheepvaart en Steenkolen Mij. (SSM), die als ‘hoofdopzichter’ van de illegale radiodienst gelden inzamelde voor de “Zeemanspot”, kapitein F.J. de Jonge van de Rotterdamsche Lloyd. Zij kenden elkaar van de zeevaartschool in Vlissingen. Kapitein de Jonge uit Breda was sinds augustus 1940, samen met zijn vrouw en broer W.A. de Jonge, als directiesecretaris bij NV. Philips in Eindhoven, betrokken bij het inzamelen van gelden onder de naam “Tromp fonds”. Dat fonds was gestart door de heer Iman J. van den Bosch en enkele andere medewerkers van Philips. Zij schonken bedragen op verjaardagen aan gezinnen van onderduikers en zeelieden en regelden vakanties voor kinderen via kapiteins in Zeist en Leersum.
Wel of niet samenwerken “Zeemanspot” en “Nationaal Steunfonds” ?
Kapitein Gazan bracht kapitein De Jonge in contact met kapitein Filippo en de mogelijkheid tot samenwerking werd besproken. Maar kapitein Filippo leende geld aan de vrouwen, terwijl kapitein De Jonge het schonk. Ook bleef kapitein Filippo bij zijn standpunt dat zijn voogden zich alleen zouden bezig houden met de “Zeemanspot”. Daarmee kon kapitein De Jonge zich niet verenigen. Omstreeks diezelfde tijd in januari kreeg kapitein Filippo bezoek van de heer Walraven van Hall, bankdirecteur te Zaandam. Deze was inmiddels samen met de heer I.J. van den Bosch landelijk bezig onder de naam Nationaal Steun Fonds voor de gezinnen van de uitgeweken kleine vaart: kustvaarders, zeesleepvaart en visserij. Maar ook voor allerlei ondergedoken personen. Daarbij financierden ze ook een groot aantal illegale activiteiten. De regering in Londen stond garant voor het na de oorlog terugbetalen van de vele door hen geleende miljoenen. Zij wilden nu gaan samenwerken, maar daar voelde kapitein Filippo niets voor. Hij bleef bij zijn standpunt om, uit veiligheidsoverwegingen, niet deel te nemen aan andere activiteiten van verzet. Wel werd afgesproken dat het NSF de gezinnen met familie op de grote vaart in het district Amsterdam zou overnemen van de “Zeemanspot” omdat die havenstad hem soms problemen bezorgde. Immers een van zijn voogden daar was opgepakt. Het district Rotterdam onder leiding van kapitein Filippo werd inmiddels nog uitgebreid met gezinnen van de officieren van de Koninklijke Marine, toen deze in mei 1942 opnieuw als krijgsgevangenen op transport werden gesteld.
1943
De “Zeemanspot” werd uitgebreid met de “Tromp Fonds” gezinnen, toen kapitein De Jonge het te druk kreeg met andere illegale activiteiten.
1944
Na de geallieerde landing in Normandië in juni naderden de troepen langzaam Nederland en volgde op 5 september wat later is gaan heten “Dolle Dinsdag”. De Duitsers en NSB’ers namen de vlucht, maar kwamen na de mislukte ‘Slag om Arnhem’ weer terug om de havens te verwoesten en om mannen uit Rotterdam en andere plaatsen op te pakken en naar Duitsland te sturen. De regering in Londen verlangde op 17 september een staking van het spoorwegpersoneel om de transporten van de Duitsers te verhinderen. Kapitein Filippo had zijn voogden al voorzien van een ‘bevrijdingspot’, in geval de communicatie bemoeilijkt zou worden door de opmars van de geallieerden Ook girobetalingen moesten doorgaan maar werden ernstig vertraagd door een tekort aan personeel bij de PTT.
In augustus werd hoofdwerktuigkundige J.W. Verbaan, die sinds het begin van de “Zeemanspot” families verzorgde in Den Haag en omgeving, opgepakt door de Duitsers en naar de kampen Buchenwald en Flossenburg in Duitsland gevoerd waar hij overleed. Zijn vrouw heeft het werk voortgezet, terwijl zij na de oorlog veel moeite heeft gehad een verklaring van zijn overlijden te krijgen. Doordat de bevrijding van de rest van Nederland steeds langer op zich liet wachten, kreeg men te maken met de Hongerwinter en kwam de “Zeemanspot” op een gevaarlijk laag saldo te staan. Er moest dringend een beroep gedaan worden op het Rotterdamse bedrijfsleven. Soms werden, behalve geld, ook belangrijke goederen verkregen zoals kleding, schoeisel, aardappelen, tulpenbollen, suikerbieten enz. Die konden dan voorzichtig worden opgehaald in de loods San Francisco op Katendrecht, beheerd door de heer A.J. Hagens. De naastgelegen loods was in gebruik bij de Duitsers en soms werden voor hen bestemde afleveringen ‘per ongeluk’ bij de HAL bezorgd.
1945
In het voorjaar werd kapitein Filippo ziek. Na de bevrijding werd hij gehuldigd, maar overleed in september. Het werk aan de “Zeemanspot” werd overgenomen door kapitein Morée, totdat deze weer ging varen.
Overlijdensadvertenties Maasbode 19-09-1945.(Bron: Delpher.nl)
overlijden A.Filippo; maasbode 190945
1946
villa De Witte Hull
(Fotocollectie Ed Vermeulen)
Na de oorlog verwierf de Stichting “De Zeemanspot” een landgoed in de gemeente Zeist, genaamd ‘De Witte Hull’. Onder leiding van het echtpaar Trapman ging dit landhuis dienen als rust- en vakantieoord voor de families van in de oorlog omgekomen zeelieden. De grote eetzaal werd naar kapitein Filippo genoemd. Dit tehuis werd in 1966 verkocht en de baten werden verdeeld over de beide reddingmaatschappijen. Voor de “Zuid-Hollandse Maatschappij tot Redding van Schipbreukelingen” werd dit een bijdrage aan de bouw van een motorreddingsboot genaamd “De Zeemanspot”. Sinds 2014 maakt de boot als maritiem erfgoed deel uit van het Helders Historische Reddingboten Collectief.
De motorreddingboot die de naam “De Zeemanspot” kreeg.
Reddingboot De Zeemanspot collectie KNR
Klik hier voor een Engelstalige levensloop van Abraham Filippo
Achtergrondinformatie bij de tekst van dit eerbetoon
Literatuur (Ned)
Tijdschrift voor Zeegeschiedenis, artikelen over geschiedenis Holland Amerika Lijn
Goey, F. de; De Holland Amerika Lijn, Carnival Cruises en de cruise-industrie in de 20e eeuw
Tijdschrift voor Zeegeschiedenis jrg. 26, 1 2007; pag. 17 – 38.
Heijveld, W. Van Damlijn tot Dam- en Dyklijn: de 1e vrachtlijndienst van de Holland Amerika Lijn, 18991907;
Tijdschrift voor Zeegeschiedenis jrg 21, 2 2002 pag. 163 -178.
Bibliografie Holland Amerika Lijn
Aker, R. & Valbracht, R. ; Varen met Stoom, de machinekamer van het dss Rotterdam;
uitg. Stichting behoud stoomschip Rotterdam, 2019; ISBN 978-90-829541-0-4
Akveld, L. ; Oosterwijk, B. ; Broekman, D. ; Maritiem Erfgoed, Kunst uit Kantoor;
Coolegem Media, R’dam; ISBN 978-90-75352-73-3
Auer, K.& Haas v. Dorsser, H. de; 30 verhalen van opvarenden “Rotterdam”;
De Rotterdam BV ; ISBN 9789081511315
Baart, Jac.J. Rotterdam Oorlogshaven; Walburg Pers , Zutphen 2010) ISBN 978.90.5730.673.0
Berkum, S. van ; De Rotterdam, De kunst van het reizen; uitg. Scriptum 2006; ISBN 9789055944071
Berkum, S. van ; Op reis met de Rotterdam, Welcome on board; uitg. Scriptum ISBN 9789055946907
Berkum, S. en Dematons, Ch. ; Naar Amerika; uitg. Rubinstein 2018; ISBN 9789047625780
Berkum, S. van; Maes, T. Captain’s Dinner: Koken met de Holland-Amerika Lijn;
Scriptum, Schiedam 2011; ISBN 9789055948161.
Bezemer, K.W.L. Geschiedenis van de Nederlandse Koopvaardijvloot in WO 2,
(2 delen), Elsevier B.V., Amsterdam 1986 (pag. 1171 – 1179)
Boer, G.J. de; Nederlandse Passagiersschepen – van Maildienst tot Cruisevaart; Alkmaar 1976
Boer, G.J. de; 125 jaar Holland Amerika Lijn; uitgeverij De Alk, Alkmaar 1998; ISBN 90 6013 074 X
Boer, M.G. de; Holland Amerika Lijn 1873 – 1923; uitgave NASM, 1923
Dalkmann, H.A. & Guns, Dr. N. ; De Lijn, drie zusters van 1900; GUNS@HOME B.V. ; ISBN 9789492368300
Dalkmann, H.A. & Guns, Dr. N. ; Statendam, de driepijpers van de HAL; GUNS@HOME B.V.; ISBN 9789492368331
Doedens, A. & Mulder, L. , Oceaanreuzen, een eeuw Nederlandse passagiersvaart,
Bosch & Keuning, Baarn; 1990; ISBN 9024647525
Eliëns, T. M. & A. J. v. Scherpenzeel; Koninklijk goedgekeurd – Horrix en Mutters, 2 Haagse meubelfabrikanten; Zwolle/Den Haag
Gent, C. van ; Cruisevaart op Rotterdam, van Oosterdam tot Koningsdam; 2016; ISBN: 9789491354588
Gischler, A.C. ; De Holland Amerika Lijn in zwaar weer; Zutphen 2003
Graaf van Limburg Stirum, S.J. ; Varen in Oorlogstijd; uitg. v.h. C. de Boer Jr, Amsterdam 1947 (pag. 452 – 455)
Groot, E.P. de; Per Mailboot naar Amerika, 50 jaar N-Atlantische Passagiersvaart onder Ned.vlag;
de Boer Maritiem Unieboek BV 1980 ISBN 9022818314
Guns, dr. N. dstss Rotterdam (1959) deel 1 Plannen en Ontwerpen 1938-1956; GUNS@HOME B.V., 2022
Guns, A. & N. ; ss Rotterdam, een beknopte geschiedenis; Walburg Pers 2005; ISBN 9 789057
Guns, A. & N. ; ss Rotterdam, een scheepsbiografie; Walburg Pers, Zutphen; ISBN 9789462490314
Guns, N. ; Holland Amerika Lijn, geschiedenis van een rederij; Walburg Pers, Zutphen; ISBN 9789462490413
Guns, N. & R. van Rixvoort; Opnieuw te water – Launched again; Amsterdam 2002
Guns, N. & R. van Rixvoort; Holland Amerika Lijn – Schepen van “De Lijn” in beeld;
Walburg Pers, Zutphen; ISBN 9789057304606
Guns, N. ; Een zeevarend zondagskind – de memoires van kapitein Roel ten Kate; Rotterdam 2013
Guns, N. Ph. D. ; Beeld Historie dsts Nieuw Amsterdam;
dsts Nieuw Amsterdam, plannen en bouwen (deel 1); GUNS@HOME B.V. ISBN 9789492368010
dsts Nieuw Amsterdam, afbouwen en inrichten (deel 2); GUNS@HOME B.V. ISBN 9789492368027
dsts Nieuw Amsterdam, varen 1938 – 1940 (deel 3); GUNS@HOME B.V. ISBN 9789492368072
dsts Nieuw Amsterdam, varen 1941 – 1946 (deel 4); GUNS@HOME B.V. ISBN 9789492368102
dsts Nieuw Amsterdam, varen 1947 – 1956 (deel 5); GUNS@HOME B.V.
dsts Nieuw Amsterdam, varen 1957 – 1974 (deel 6); GUNS@HOME B.V.
dsts Nieuw Amsterdam, uitstaanders (deel 7); GUNS@HOME B.V. ISBN 9789492368034
Guns, N. Ph. D. ; Beeld Historie dsts Nieuw Amsterdam; Compilatie-uitgave; ISBN 97789492368225
Guns, N. ; Inrichting van de Vista-klasse – een Hollandse traditie; Schip en Werf de Zee, 14,1.
Haas, C. de; De grote drie – Nieuw Amsterdam, Oranje, Willem Ruys; Houten 1976
Haas, K. de; ss Nieuw Amsterdam, de ‘viermast-eenpijper’ en haar rol in WO 1;
GUNS@HOME 2017; ISBN 9789492368140
Haas, C. de ; Holland America vierde 130ste verjaardag in Rotterdam; De Blauwe Wimpel nr. 12; jaargang 58
Heiden, M. & van Zoetendaal, W. ; Hotel New York; uitg. management Hotel New York, 1993; ISBN 90-9006048-0
Holdermans, R. ; De Holland Amerika Lijn, zo was het; uitg. Christina-Almere Haven, z.j. [ca. 1996]
Holdermans, R. ; Holland-Amerika Lijn van boven bekeken, 1921-1964;
Hoogeveen: V+W Collective 2006; ISBN 9789059780347
Holland Amerika Lijn ; D.S.S. Nieuw Amsterdam; uitg. Wyt 1938
Houter, F. den ; Bouwnummer 300 ss Rotterdam Holland Amerika Lijn; C. de Boer Jr 1959
Lagaay, P. ; Vier gouden banden, N.V. Centrale uitg, maatschappij, Zaltbommel (1950 ?)
Lap, B.C.W. ; Koers Amerika – Geschiedenis der Stoomvaart van Rotterdam op Noord-Amerika; Rotterdam 1964
Meijer, C ; Achter de blinde poortkleppen van de Love Boat; uitg pensioenfonds HAL / Ver.”De Lijn”, 2002
Moscoviter, H. ; ss Rotterdam, de thriller van de terugkeer!; uitg. Artemis, Schiedam 2008; ISBN 9789077075760
Münching, L.L. von, ; De Ned. koopvaardijvloot in de 2e Wereldoorlog, deel I, De Boer Maritiem, Amsterdam 1978
(pag. 28, 30, 31, 178, 180, 187, 192)
Münching, L.L. von, ; De Ned.koopvaardijvloot in de 2e Wereldoorlog,
deel II, Den Boer uitgevers, Middelburg 1986 (pag. 214)
Naeff, T (red.) e.a. Nieuw Amsterdam; Elsevier’s Maandschrift nr. 5 mei 1938
Oosterwijk, B. ; De Rotterdam, voor altijd thuis; uitg. Coolegem Media 2010; ISBN 9789075352801
Oosterwijk, B. ; Zes maal Rotterdam – De geschiedenis van een reeks fameuze HAL-schepen; Amsterdam 1998
Oosterwijk, B. & van de Ven, D. ; Holland-Amerika Lijn: achteromkijkend naar de Wilhelminakade;
De Alk 2002; ISBN 9060132424
Oosterwijk, B. ; Noordam, het verhaal van vier HAL-schepen; Coolegem Media, 2017; ISBN: 9789491354694
Remouchamps, V.A.C. ; Mysterie op de Nieuw Amsterdam; Brave New Books, 2020; ISBN: 9789464057195
Reuchlin, G. ; Waltzing on the waves, muziek aan boord van de passagiersschepen van de Holland Amerika Lijn;
uitg. eigen beheer HAL Pensioenfonds 2004
Schaap, D. ; Brug naar de zeven Zeeën, 100 jaar Holland Amerika Lijn; Meijer Pers bv, Amsterdam 1973
Schip en Werf; D.S.S. Rotterdam Holland Amerika Lijn; extra uitgave Wyt & Zonen N.V. 1959
Scriptum Publishers; Een klein boekje over een groot schip; ISBN 978 90 5594 690 7
Stegro-serie; De schepen van de Holland Amerika Lijn; uitgave 20 2016; ISBN 9789079152124
Ten Kate, R.; Een zeevarend zondagskind; uitg. Coolegem Media 2013; ISBN 9789491354281
Tuikwerd, F. van; s.s. Statendam 1929 – 1940
De geschiedenis van het DS Turbine Stoomschip Statendam en de NV Maildienst der Holland Amerika Lijn;
Walburg pers; Zutphen 2003
Valbracht, R.H.; Herinneringen aan 23 jaar Holland Amerika Lijn; Gbooksinternational 2022
Ven, D. van de ; Holland Amerika Lijn; uitg. de Alk 2002
Ven, D. van de, e.a. Fotoboek: Stoomschip Rotterdam 1955 – 2005; ISBN 90-72971-81-07
Vervoort, R. ; De Red Star Line; Antwerpen 1999
Wentholt, A.D.& Borstlap,C.;Brug over den oceaan, een eeuw geschiedenis vd HAL; Nigh & Dittmar 1973; ISBN 90 236 9229 2
Zevenbergen, C. ; Toen zij uit Rotterdam vertrokken;uitg. Waanders b.v. Zwolle 1990 ISBN 90 6630226 7
Zuidhoek, A. ; Onze mooiste koopvaardijschepen; Alkmaar 1991 – 1996
Zuidhoek, A. ; Droomschepen – Holland Amerika Lijn; Alkmaar 1997
Zuidhoek, A. ; Schip van de eeuw; Fontein Baarn 2001 ISBN 90-261-1743-4
Zuidhoek, A. ; De Mooiste Schepen van ‘De Lijn’, Holland-Amerika Lijn; Aprilis, Zaltbommel 2004; ISBN 90 5994 027
Literatuur (Eng)
Baldian, J.F.L. de & Houthakker, B; Holland – America; historical account of shipping and other relations
Holland and N. America; uitg. Houtakker, A’dam 1921
Berkum, S. The art of travel; uitg. Scriptum
Boer, M.G. de; The Holland-America Line – 1873-1923; uitgave Holland America Line , Rotterdam 1923
Britton, A. ; ss Nieuw Amsterdam, Classic Liners; 2015; ISBN: 9780750961028
Card, S.J. ; Holland America Line – “The Spotless Fleet”; London 2005
Collard, I. ; Holland America Cruise Ships; Amberley Publishing, Stroud, Glos, UK 2018; ISBN 9781445667607
Dalkmann, H.A. en Schoonderbeek, A. ;125 years of Holland America Line; Edinburgh Pentland Press 1998
Guns, N. ; Holland America Line: Short History ; Walburg Press, Zutphen, the Netherlands 2004; ISBN 9057303167
Haws, D. ; Merchant Fleets – Holland America Line; Ridgewood, Uckfield 1995; ISBN 0946378258
Kohler, P. C. ; The Holland America Line: A 120th Anniversary Celebration in Postcards.
Coltishall, Norfolk, UK 1993: Ship Pictorial Publications. ISBN 0951603841
Lasley, P. & Harryman, E. Verdure, M.; The Art of Cruising, fine art and antiques uitg. HAL 2010 ISBN 978-0-9778028-3-8
Le Flemming, H.M. ; Ships of the Holland America Line; John Marshbank Ltd. Publishers, 1963 / 1965
Miller, B. & Correia,L.M.; ss Rotterdam of 1959; Liner Books 1997, Lissabon; ISBN 972-96940-4-4
Miller, W.H. ; Going Dutch, The Holland America Line Story; Carmania Press, London 1998; ISBN 0 9518656 8 4
Miller, W.H. ; ss Nieuw Amsterdam, the Darling of the Dutch; Amberley Publishing, 2010; ISBN 9781848683662
Oosterwijk, M.J. ; The Prinsendam Disaster – an officer’s account; 2019; info@gbooksinternational.nl
Payne, S.M. ; Grande Dame: Holland America Line and the s.s. Rotterdam; London 1990
Schaap, D. ; McKay, D. a Bridge to the 7 Seas, Holland America Line Centennial, Holland America Cruises, 1973
Schoonderbeek, A.J. BSC MNI ; Holland America Line, the story of a great shipping company;
Kelsey Media World of Ships; Ships Monthly february 2021
Schoonderbeek, A.J. & N. Guns ; 145 years Holland America Line; Guns@Home B.V. ISBN 978-94-92368-29-4
Schoonderbeek, A. & Guns, N. A Chronical Of 150 Years, Gbooksinternational 2023; ISBN 9789-4923-68-706
Seabrook, W.C. ; “In the War at Sea”; uitg. HAL, second edition 1950
Verdure, M.; Lasley, P.; Harryman, E. ; The Art of Cruising: Fine Art and Antiques of Holland America Line. Seattle:
Holland America Line 2007; ISBN 9780977802838.
Williams, D. ; Liners in battledress – Wartime camouflage and colour schemes for passenger ships; London 1989